I april innføres en ny bensinkvalitet med betegnelsen E10 i Norge, ved å øke innholdet av etanol fra fem til ti prosent. Etanol (eller sprit, på godt norsk) er nemlig en «fornybar ressurs» og skal derfor være mer miljøvennlig og bærekraftig. Endringen bør ikke skape noen problemer for bileiere flest, men du kan ikke regne med at drivstoff blir billigere – og er du i tvil, henviser myndighetene deg lettvint til å bruke dyrere 98 oktan, som forblir E5. Det samme gjør dieselen.

Oljelandet Norge importerer mesteparten av drivstoffet

Selv om Norge er et oljeland, har vi bare ett raffineri igjen, og det er anlegget på Mongstad. Det har riktignok kapasitet til å lage mer enn all bensinen vi bruker i løpet av ett år, men likevel blir omtrent 80 prosent av dieselen og 75 prosent av bensinen vil bruker, importert fra andre land i et normalår. Ingen kan egentlig forklare logisk hvorfor det er sånn. Uansett har det skapt en del tvil om Norges beredskap, men regjeringen har avvist at dette er et problem overfor NRK.

Snikovergangen til E10 kommer naturligvis som et resultat av at Norge er en EU-koloni – men vi er faktisk det siste landet i Norden som innfører E10. En av årsakene er at kjærligheten til biodrivstoff forsvant hos klimahysteriske politikere etter pinlighetene med «granbar på tanken» fra 2007 til 2010. Siden da har biodrivstoff knapt vært et tema i offentlige sakspapirer, til tross for at Stortinget vedtok at 20 prosent av alt drivstoff skulle være biodrivstoff i 2020. Alle later som om vedtaket ikke eksisterer.

Store visjoner, men dårlige resultater for biodrivstoff

Som alle vet, er ikke 20 prosent av drivstoffet vårt laget av mat, fordi hele prosjektet var basert på synsing og luftslott fra politikere som ingenting kan om drivstoff eller realfag. Det er gjengs for alle «klimatiltak» de betaler private kapitalkrefter for å sette i gang, og som kommer og forsvinner som motebølger i offentligheten. Slik var det også for prosjektet  «Hydrogenveien» fra 2003, som gikk på trynet og forsvant inn i glemselen, selv om hydrogen nå er på moten igjen. Les hele den elleville historien i boken «Klima Antiklimaks».

Svenskens svar på «Hydrogenveien» var altså E85, eller drivstoff med 85 prosent etanol og 15 prosent bensin, etter modell fra den grønne hippiestaten California. Problemet er at normale biler ikke kan kjøre på E85, og dermed måtte politikerne sørge for at folk kjøpte spesialbiler som kunne kjøres både på E85 og vanlig bensin, såkalte Flexifuel-biler. Fordelen var ikke stor: Riktignok var E85 flere kroner billigere, men siden biler på E85 bruker ca 33 % mer drivstoff, gikk det opp i opp. (Sprit har færre kalorier enn bensin, og egner seg derfor bedre som drikke enn som drivstoff.)

Kritikken mot biodrivstoff er legitim og viktig

Politikere og deres lydige medier hypet opp den grønne E85-motebølgen til salget av flexifuel-biler var oppe i over 20 prosent av nybilsalget i Sverige, for pussig nok: Folk har en tendens til å velge bilen politikere anbefaler, i stedet for bilen folk faktisk trenger. Det ser vi på batteribil-motebølgen i Norge, og her er likhetene flere: Flexifuel-bilene i Sverige var omfattet av en rekke økonomiske incentiver, så som halv firmabilbeskatning. I Norge tok det aldri av, også fordi bilimportørene bare klarte å få en avgiftsrabatt på 10.000 kroner. Da batteribiler tok av, ble det som kjent en helt annen skål.

Biodrivstoff har alltid vært en viktig brikke i klimahysteriets mange motebølger, men har blitt et «stebarn» for miljøvernere, ettersom man bruker korn og jordbruksland til å lage drivstoff, noe som skaper rettferdig kritikk: Det fører til høyere matvarepriser, ettersom det skaper mindre tilgang på mat, samt at enda større naturarealer må raseres for å dyrke energi. Dette skaper en kraftig kognitiv dissonans hos de grønne gærningene: «Vi må kutte ut oljen for å redde naturen, men da må vi skaffe nye energiformer, og da må vi rasere naturen». De har satt åndskjemper som Greta Thunberg til å lede seg inn i fremtidsparadiset.

Hvor kommer bensinen og etanolen i E10 fra?

Vi spurte Kristin Bremer Nebben, adm.dir. i Drivkraft Norge, hvor bensinen og etanolen i E10 kommer fra. Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som selger flytende drivstoff og energi, og er kanskje bedre kjent som Norsk Petroleumsinstitutt. I 2017 byttet de imidlertid navn som et resultat av klimapoltikken som gjør at bensinstasjoner i fremtiden skal omtales som «energistasjoner». Bremer Nebben var hjelpsomheten selv, påpekte at opprinnelse for bensin og etanol er noe vi måtte spørre bensinforhandlerne om, men hun skaffet redaksjonen en oversikt over tall fra Miljødirektoratet:

– I 2021 ble det omsatt om lag 43 millioner liter bioetanol til veitrafikken. Som du ser av kakediagrammet under, kommer store deler av det fra Europa. Alt biodrivstoff er sertifisert i henhold til EUs bærekraftskriterier. Dokumentasjonen foregår ved sertifikater.

Vi gikk videre til bensinselgergerne og fikk snakke med Knut Hilmar Hansen, som er kommunikasjonssjef og pressetalsmann for Circle K Norge AS. Også han var velvilligheten selv, og mailen fra ham lyder:

– Vi har mange ulike leverandører av bensin til våre terminaler. Av konkurransemessige årsaker oppgir vi ikke hvem som er våre leverandører. Bensinen følger den europeiske standarden for bensin, EN228, uavhengig av leverandør og opprinnelse. Vi har også mange ulike leverandører av bioetanol. Dette kan være både de samme leverandørene som leverer bensin, og det kan være leverandører som kun leverer ren bioetanol til oss. Av konkurransemessige årsaker kan vi ikke opplyse om hvem som er våre leverandører av bioetanol.

All bioetanol vi leverer i markedet, er bærekraftig, jamfør både norske og europeiske krav til bærekraft. Dette rapporteres hvert år til Miljødirektoratet gjennom den årlige biorapporteringen. I den årlige biorapporteringen rapporteres også type råstoff og opprinnelsesland for råstoffet. Rapportering for 2023 gjøres i Q1 2024. For 2023 vil nær sagt all den bioetanolen vi blander inn i bensin, være laget av rester og avfall, og dermed kvalifisere som avansert biodrivstoff.

Da får vi tro på det. USA står for over 50 prosent av fuel-etanol-produksjonen i verden, fulgt av Brasil, på rundt 25 prosent, og EU, som står for ca. 5 prosent. Dette er en internasjonal handelsvare, og vi vet at sertifikater og dokumentasjon rundt opprinnelse for grønne tiltak kan være av varierende troverdighet og kvalitet. Det er heller ikke mulig å konstatere hvor mye energi eller drivstoff som brukes på å skape E10, samt å transportere den til produksjonsstedet og videre til norske bensinpumper. At norsk E10 er miljøvennlig eller bærekraftig, er altså lett å påstå, men som alltid med «klimaløsninger», er dokumentasjonen heller tynn.

Hva er problemet med etanol?

Foruten å legge beslag på kolossale landbruksområder (selv om klimaindustrien ynder å poengere at det kommer fra avfall) og i hovedsak skal være høstet, produsert og transportert gjennom bruk av diesel og kullkraft, er ikke etanol noe ideelt drivstoff for dagens biler: Energitettheten er lavere, forbruket øker, og etanol kan virke etsende i kontakt med materialer som ofte brukes i drivstoffsystemer. Det tørker ut gummikomponenter i slanger, pakninger og membraner. I tillegg er det hygroskopisk, og vannet det tiltrekker seg, kan skape korrosjon i drivstoffsystemet.

For veterankjøretøy og motorsykler kan etanol være ren gift: Det kan korrodere forgassere og fungerer som løsemiddel for tank-sealere, coatinger og andre avleiringer i tanker og rør/slanger. Dette blir ført til bensinpumpe, filter, forgasser eller injeksjonssystemet, hvor disse «blodproppene» kan tette ventiler, forgassernåler og injektorer. Det lave kokepunktet for etanol kan dessuten skape blokkerende gassbobler, også kjent som «bensinkoking» eller «vapor lock», og fører til at motoren ikke får drivstoff. Et festlig problem som forsvinner like fort som man feilsøker det, og gjør at etanol er lite ønsket i flymotorer.

På sine nettsider hevder norske AMCAR at kjøring med en del typer veteranbiler på E10 bensin (10 prosent etanolholdig bensin) ved temperaturer over 25 grader blir svært utfordrende, trafikkfarlig og til tider umulig. Myndighetene henviser da til å bruke dyrere superbensin, som fortsatt forblir E5. Vi finner imidlertid ingen rapporter om motorskader eller store problemer på vanlige biler med E10 i EU, så det er liten grunn til uro. Spørsmålet som uroer, blir heller: «Hva blir det neste?»

Kjøp Kents bok her!