Det gamle ordtaket har dessverre fått en ny og mer ironisk betydning. Etter jernbanereformen, som ble lansert med stor optimisme og lovnader om bedre tjenester for passasjerene, har realiteten for mange togpendlere blitt preget av forsinkelser, innstillinger og et stadig mer ustabilt tognett.
Full togstans for en hel nasjon er faktisk svært alvorlig. Ingen europeiske land har de siste 20 årene opplevd noe lignende.
Jernbanereformen – en dyr affære
Da jernbanereformen ble innført i 2016, var målet å øke konkurransen og effektiviteten i sektoren. Man delte opp ansvaret for infrastrukturen, vedlikeholdet og togtilbudet mellom ulike selskaper, deriblant Bane NOR og Vy. Forventningene var at økt konkurranse ville gi bedre tjenester og lavere kostnader for samfunnet. Nå, syv år senere, er det naturlig å spørre: Hva har vi egentlig fått igjen for dette?
Jernbanereformen har kostet nasjonen milliarder av kroner. Utgiftene knyttet til oppsplitting av ansvarsområder, administrasjon og konkurranseutsetting har vært betydelige. Samtidig har antallet direktører i de ulike selskapene som nå håndterer jernbanen, økt betraktelig. Dette har ført til en eksplosjon i lønnskostnader for ledelsen. En rapport fra Riksrevisjonen har pekt på at denne utviklingen ikke har gitt tilsvarende forbedringer for passasjerene. I stedet har midlene gått til flere administrasjonslag, noe som ytterligere har økt byråkratiet.
Har tilbudet blitt bedre?
Statistikken gir liten grunn til å juble. Passasjerene rapporterer om stadig flere forsinkelser, innstillinger og tekniske problemer. De ofte hørte meldingene «Signalanlegget er nede» og «Tekniske problemer» har blitt en del av pendlerhverdagen.
I tillegg har oppsplittingen av jernbanesektoren ført til uklarheter rundt ansvarsfordelingen. Hvem har ansvaret når et tog blir innstilt? Er det operatøren som drifter togene, eller Bane NOR, som vedlikeholder infrastrukturen? For den frustrerte pendleren spiller det kanskje liten rolle, men for staten er det annerledes.
Det strategiske ansvaret for jernbanereformen og dens konsekvenser ligger derimot hos samferdselsministeren, dette er ikke uklart. Når reformen ikke leverer som forventet, må dette få konsekvenser – ikke bare politisk, men også for toppledelsen i de ulike selskapene. Det kan ikke være slik at milliarder brukes uten at noen holdes ansvarlige for fadesene som følger.
Tekniske problemer og vedlikeholdsetterslep
Det norske jernbanenettet sliter med et stort vedlikeholdsetterslep, noe som nok i stor grad bidrar til mange av problemene vi ser i dag. Ifølge Bane NOR var vedlikeholdsetterslepet på over 20 milliarder kroner allerede i 2020, og denne kostnaden har bare skutt i været. Selv med økte bevilgninger til vedlikehold klarer man ikke å holde tritt med behovene. Dette har direkte konsekvenser for togtilbudet. Signalanlegg som bryter sammen, skinnegang som må repareres og utdatert infrastruktur gjør at togene ikke kan kjøre som planlagt.
I et forsøk på å modernisere innføres nå det digitale signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System). Dette prosjektet er ment å forbedre driften på sikt, men innfasingen har dessverre vært preget av forsinkelser og utfordringer. Mange pendlerstrekninger er blitt rammet av kaos under overgangen til det nye systemet, noe som har gjort en allerede krevende situasjon verre.
Hva kunne ha blitt gjort annerledes?
Kritikere av jernbanereformen har påpekt at konkurranseutsetting ikke nødvendigvis er løsningen for et lite land som Norge, der mange togstrekninger allerede er avhengige av subsidier. I stedet for å splitte opp ansvaret, kunne man ha styrket det eksisterende samarbeidet mellom operatører og infrastrukturforvaltere. Fokus burde vært på å redusere vedlikeholdsetterslepet, modernisere infrastrukturen og sikre bedre planlegging av togtrafikken.
En helhetlig tilnærming der man ser på togtilbudet som en samfunnskritisk tjeneste og ikke en konkurransearena, kunne ha gitt bedre resultater. Skal toget ha en viktig rolle i samferdselen i Norge, er pålitelighet avgjørende.
Konklusjon
Jernbanereformen har kostet oss dyrt – både i kroner og i frustrasjon. Selv om intensjonene var gode, tyder mye på at reformen ikke har levert de resultatene som ble lovet. I stedet for å bruke ressurser på ytterligere oppsplitting og byråkrati, bør vi rette fokus mot vedlikehold, modernisering og en helhetlig satsing på tog som en pålitelig og miljøvennlig transportform.
Det strategiske ansvaret må plasseres der det hører hjemme: hos samferdselsministeren og ledelsen i de selskapene som forvalter jernbanen. Når feilene er så mange og konsekvensene så store, er det på tide med reell ansvarliggjøring.
Vi kan ikke lenger stole på at toget faktisk kommer. Kan vi stole på at de med ansvar er seg sitt ansvar bevisst?
Loke Braseth-Gulliksen er politisk talsmann for Finans, forvaltning og digitalisering i Industri- og Næringspartiet (INP).
Kjøp «Dumhetens anatomi» av Olavus Norvegicus! Kjøp e-boken her.