Av alle sprø klimatiltak som skal redde kloden, er ønsket om hurtiginnføring av elektriske fly kanskje det farligste. Ledelsen i Avinor er imidlertid helfrelst og har skiftet fokus fra flysikkerhet til å bli rene klimaaktivister. De siste fem årene har institusjonen pumpet ut optimistiske pressemeldinger om det kommende «grønne skiftet» i norsk luftfart, og målet ligger fortsatt fast: Norske innenriks-flyruter skal være elektrifisert innen 2040. Denne aktivismen er støttet av regjeringen, Widerøe, SAS og Norges Luftsportforbund. For dem er åpenbart politiske klimamål viktigere enn sikkerhet.

Til tross for mange alarmerende problemer med elfly, melder NRK at Avinor har pekt ut Stavanger og Bergen lufthavn som sine to første flyplasser som får elflytrafikk. Allerede fra august 2025 skal det opprettes prøvedrift mellom de to flyplassene med enda en ny flytype: Det er det amerikanske selskapet Bristow Norway som skal være operatør på ruten, mens selve elflyet er en Alia CX300 CTOL fra den amerikanske flyprodusenten Beta Technologies.

Alle jubler ukritisk

Myndighetene har bestemt at Norge skal bli best i verden på elektriske fly, men det finnes knapt et farligere land i Europa å teste ut dette i, med vårt vær og våre hav og fjell. Fra august 2025 skal det første el-flyet gå mellom Stavanger og Bergen, som er en distanse på mindre enn 179 kilometer. Mer klarer ikke dagens elektriske fly, for CX300 har ikke akkurat ytelser som et vanlig passasjerfly: Ifølge selskapets nettsider har flyet bare plass til seks personer, flyr ikke fortere enn 250 km/t og har en maksimal rekkevidde på rundt 620 km – men dét er med en pilot, uten last og uten marginer eller reserver.

CX300 er utstyrt for å fly under instrumentregler (IFR). Det har også systemer for å takle ising, men det har ingen trykkabin, som betyr at maskinen ikke kan fly over været. Produsenten oppgir heller ikke maks høyde, men ingenting tyder på at det kan fly høyere enn 10.000 fot. Det blir nok spennende blant høye fjell på Vestlandet når tåka kommer plutselig og man må avvike til alternativ flyplass 100 km unna. Likevel er f.eks. Widerøe helt dedikert på å oppnå nullutslipp i stedet for flysikkerhet.

Enhver med pilotutdannelse (som undertegnede) vil rynke på nesen over at dette «fremtidsflyet» har dårligere ytelser enn en Cessna 210 fra 1970, noe som betyr at dette prosjektet vil bevise det stikk motsatte av intensjonen, nemlig hvor håpløst og farlig el-fly er med dagens batterier. Poenget mitt er ikke at batterifly ikke virker. Setter du motor og propell på noe med funksjonelle vinger, så vil det fly – for alt flyr, bare det får fart nok, men det er ikke dét luftfart dreier seg om. Luftfart dreier seg om bare tre ting: Sikkerhet, sikkerhet og sikkerhet. Og der er motorkraft og marginer på fart, høyde og rekkevidde helt avgjørende – altså alt det batterifly mangler.

Avinor og Luftfartstilsynet er blitt miljøorganisasjoner som svikter flysikkerheten

Jeg har skrevet mange artikler om hvordan klimahysteriet har fjernet alt som heter sikkerhetsvurdering, konsekvensutredninger og økonomiske hensyn fra offentlige papirer og prosjekter. Jeg har også skrevet mye om hvor farlig leken med el-fly faktisk er, men det eneste som teller for myndighetene, er å «oppnå klimamålene». Det vil før eller senere koste liv, men både Avinor og Luftfartstilsynet har satt flysikkerhet i annen rekke, det ser vi ut fra hva de selv sier:

NRK oppgir at Avinors mål er å legge til rette for og støtte testing og demonstrasjon av null- og lavutslippsfly, luftromsutvikling og operativ utvikling for å få mer kunnskap om nye teknologier, behov for tilrettelegging og utforske deres praktiske anvendelser. Det er det ingenting som tyder på, for da ville de motsatt seg det politisk presset for lenge siden. I stedet nekter Avinor å svare på kritiske spørsmål. 

Luftfartstilsynet sier at deres mål er sikker testing og innfasing av ny teknologi, slik at «tilsynsmyndighetene i Europa kan se behovet for endringer i regelverket og sikre at godkjennings- og sertifiseringsprosesser er godt forberedt og kan gjennomføres effektivt.» Da er det merkelig at de godkjenner den lumske vestkysten vår som testområde, hvor mulighetene for nødlanding på flate jorder er heller begrenset. Og ikke minst:

Her ser vi at «innfasing av ny teknologi» skal gjennomføres. Ikke evalueres og eventuelt forkastes. Dette SKAL lykkes, og godkjenning og sertifisering for passasjertrafikk må «gjennomføres effektivt». Ikke sikrere, men mer effektivt, med andre ord raskere. Dét bør få alle flypassasjerer til å miste nattesøvnen.

Et prøveprosjekt som bare vil understreke problemene

Heldigvis vil ikke flyruten mellom Stavanger og Bergen ha tillatelse til å fly passasjerer, og en slik tillatelse vil de forhåpentligvis heller ikke få. Det finnes ikke noe regelverk for å bygge og sertifisere batterifly for passasjertrafikk, og det vil heller ikke komme før 2040, fordi det blir umulig å beregne operasjonelle begrensinger med en batteribakke som degraderer etter bruk, alder, temperatur og belastning.

Det finnes heller ikke noen synlig lønnsomhet i batterifly, fordi farten er for lav, passasjertallet blir for lavt i forhold til kostnadene for piloter, og batteripakken vil ha begrenset levetid. Derfor flyttes fokus nå til hydrogenfly, uten at dét går så veldig mye bedre.

Pilotene som skal operere maskinen mellom Sola og Flesland, tar forhåpentligvis mer hensyn til egen sikkerhet enn press for å lykkes. Hvis de har livet kjært, som de fleste piloter, setter de liv og helse langt høyere enn «klimamålene» til politikere, Avinor og Luftfartstilsynet – hvis man overhodet får noen piloter til å fly denne hvite elefanten? Sånn sett er kanskje prøveprosjektet nyttig og viktig, fordi det igjen vil bevise hvor risikabelt og marginalt dette faktisk er.

Jeg kan bare hilse pionerene med pilot-verdenenes versjon av «break a leg» eller «skitt fiske»: Fly lavt og langsomt, karer! (Som om dere har noe valg.) Dere er jaggu modige som tar en for klimalaget; husk å skrive testamente først.

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok og som e-bok.