En elektrisk Ford Explorer under produksjon i Köln den 4. juni 2024. Foto: Rolf Vennenbernd / DPA via AP / NTB.

Markedet for batteri­bil­er i Europa er preget av at de fleste bilene ikke blir kjøpt av privat­person­er. Hele 61 prosent kjøpes av leasing­selskaper, og nå har europeiske leasing­selskap­er doblet ­pris­ene på disse bilene. Det betyr naturligvis at det blir mindre attraktivt å lease batteri­bil. Bransjen advarer nå om en kollaps i leasing­marked­et, noe som igjen truer EUs mål for inn­føring av batteri­biler.

Det er Reuters og NAF som melder om saken, som allerede i ferd med å skape store ring­virkninger i form av sviktende batteri­bilsalg i Europa. Det ligger en kompleks, men likevel forutsigelig forklaring bak dette fenomenet, og kjerne­punktet er at batteri­bilene har et stort og raskt verditap som gir lave priser ved videresalg, og dermed høyere risiko for leasing­selskapene, hvor bilene typisk leases ut i tre til fire år før de videre­selges som bruktbiler.

Dette er en rekyl som bare så vidt har begynt å vise seg, og det er lett å tro at det ikke vil angå noen andre enn dem som er involvert i leasing­markedet. Det vil imidlertid få store ring­virkninger for hele samfunns­økonomien på sikt. Det er derfor viktig å forstå bakgrunnen og sammenhengene.

Leasingbil er et finere ord for leiebil

Normalt har leasing vært noe bedrifter holder på med, men det har i økende grad blitt tilbudt publikum fordi det tilsyne­latende er en billig måte å sikre seg ny og problemfri bil på, fremfor å bla opp en halv heller hel million for nybilen med billån eller sparepenger. Systemet fungerer sånn at når du går til en bilforhandler og leaser bil i stedet for å kjøpe den, er det et leasing­selskap som kjøper bilen av bilforhandleren, som igjen leier den ut til deg på en kontrakt som binder deg i tre eller fire år.

Akkurat som med en privatbil er det du som er ansvarlig for å vedlike­holde leasing­bilen – ellers får du kjempe–svi. Og verditapet fortsetter uansett hvem som eier bilen, for brukt er brukt, og ingenting er verd mer enn noen er villige til å betale for kjerra. Hvis du eier bilen selv, er det du som tar risikoen for verditap. Med en leasingbil er det leasing­selskapet som tar risikoen – men den risikoen sender de videre til kunden gjennom den månedlige leasing­avgiften. See? Og nettopp dét er kjerne­punktet for problemene som hoper seg opp i Europa:

Store og raske verditap på batteri­biler destabiliserer bilmarkedet

En drivstoffbil har et ganske forutsigelig verditap og relativt høy verdi som bruktbil selv etter ti år, basert på 100 år med bilhistorie og endeløst med billige og brukte reserve­deler. Batteri­biler er i praksis verdiløse etter ti år, fordi det ikke lenger er garanti på batteriet, og det utgjør som regel en verdi som er høyere enn verdien på selve kjøretøyet. En ti år gammel batteribil er med andre ord teknisk sett verdiløs, og det blir derfor en mye større gambling å kjøpe enn en ti år gammel drivstoffbil. For motorer og mekanikk kan repareres; det kan ikke kjemiske drivbatterier.

Selv om batteribil­entusiastene hater virkelig­hetens vonde verden, er det dette fenomenet som nå rammer leasing­markedet i EU for fullt: Drivstoff­biler er bygget og blir kjøpt for å fungere i brukt­markedet. Batteri­biler blir bygget og kjøpt for å fungere i nybil­markedet. Batteribi­biler er forbruks­varer, mens drivstoffbiler er kapitalvarer. Dette er grunn­leggende verdi­forskjeller som ikke synes på overflaten, og slik vil det være til «super­batteriet» er en kommersiell realitet. Det har blitt annonsert årlig i 20 år, uten at det har materialisert seg ennå, så ikke hold pusten mens vi venter videre.

Klimapolitikere leker russisk rulett med økonomien

De aller fleste nye elbilene i Norge selges til privatkunder: Bare 20 prosent blir leaset, men i EU går altså hele 61 prosent av elbilene til leasing­selskaper – og svært mange av disse bilene kjøpes av offentlige instanser og private selskapet som vil grønnvaske sitt image. Og det er disse enorme verditapene som skaper en dobling av leasing­prisene. Det bremser kjøpelysten, og derfor hoper lagrene med batteri­biler seg opp.

Situasjonen er så alvorlig at vi i NAFs artikkel kan lese at hvis EU-politikerne fortsetter å presse Europas leasing­selskaper til full elektrifisering av flåten, kan det bli så alvorlig at investorene (altså aksje­eierne) bak leasing­selskapene ikke vil ta risikoen lenger, og kaster kortene. Og da kollapser hele den europeiske leasing­industrien. For hvis ikke EUs største etablerte leasing­selskaper lenger vil ta risikoen for å «elektrifisere bilparken», hvem vil gjøre det da?

Dette er ikke en protest. Det er ren økonomisk tyngdekraft: Selv om politikere kan leke butikk med hele samfunnet og våre skattepenger, har ikke nærings­drivende samme frihet eller galskap. De lever av å tjene penger, ikke av å redde politikernes «bærekraftmål», uansett hvor mye subsidier myndighetene sløser bort.

Politikere kan tvinge frem produksjon, men ikke kjøp

EUs politikere lider av klassisk kollektivt massehysteri og tvangstanker rundt sine selvpåførte «klimamål», noe som har ført dem inn i en alternativ virkelighet de forsøker å virkeliggjøre for alle andre, med alle midler. Dette gapet mellom klima­politikerne og virkelig­hetens nærings­drivende blir større og større, akkurat som gapet mellom klimamålene og hva som faktisk blir oppnådd. Noe må ryke til slutt.

Det er det særnorske avgiftssystemet og avsindige avgiftskutt som har skapt «The Norwegian EV miracle», som alle hevder er et bevis for at elektrifisering av verdens bilpark er mulig. Også i EU har batteri­bil­salget blitt presset frem gjennom store subisidier og enorme priskutt, men alle ærlige mennesker skjønner at dette er kunstig åndedrett. Sannheten er at det aldri har vært noe markeds­grunnlag for overgang til batteri­biler i EU.

Batteribiler har naturligvis sin funksjon for sin del av bilmarkedet, men hvorfor skulle det innebære at alle kan og vil kjøpe en batteribil? Det finnes ingen logikk i det. I bakgrunnen ligger ikke bare den sinnssvake Paris-avtalen fra 2015, men nok også Teslas store gjennom­brudd med Modell S for rundt ti år siden. Siden da har politikerne i EU tvunget frem at EUs bilfabrikker også skal lage batteri­biler fordi «tiden var inne», ifølge deres ubegrunnede synsing.

Farlige politiske beslutninger uten risiko­vurdering har skylden

Sannheten er at elektrifiseringen av bilparken var teknologisk og økonomisk prematur: Batteri­teknologien er fortsatt ikke moden nok, infra­strukturen mangler, markedet er begrenset, planøkonomi fungerer aldri, og ingen vurderte konsekvensene, fare­momentene eller at dette ville åpne Europa for billige kinabiler som nå truer EUs viktigste industri­sektor. Det er en katastrofe som så vidt har begynt – og klima­politikere har ikke tenkt å gjøre noe med det.

Den grunnleggende verdi­forskjellen på drivsstoff­biler og batteri­biler var nemlig høyst forutsigelig, men ingen av EUs politikere eller bilaktører brydde seg om å ta det på alvor, fordi all risiko­analyse, kritikk og nøktern realisme er fjernet fra samfunnet gjennom det paniske klima­hysteriet og den grønne aktivismen. Derfor har politikere lurt seg selv til å tro at ingenting kan gå galt med klima­politikken, og den slags dumskap straffer seg alltid. Som vi ser.

Løsningen er enkel: Avslutt klima­politikken, bærekraft­målene og grønn planøkonomi, og la heller EUs næringsliv gå tilbake til sunn markeds­økonomi – hvor fabrikker konkurrerer fritt om å lage det beste produktet markedet etterspør, og folk får kjøpe produktet med høyest kvalitet som de personlig føler behov for.

Du vet, sånn som de sunne, velfungerende og frie demokratiene våre pleide å fungere.

Kjøp «Dumhetens anatomi» av Olavus Norvegicus! Kjøp eboken her.