Med stor stolthet og fanfare har Volvos ledelse avsluttet sin produksjon av dieselbiler og satt den sist produserte CX 90 rett på museum fordi «en æra var over». Ifølge bilprodusenten skal batteribiler representere «fremtiden», fordi politikerne sier det. Volkswagen har samme dedikasjon, trass i enorme kostnader og problemer. Årsaken er at markedet rett og slett ikke etterspør batteribiler, trass i at politikerne forlanger det.

Absolutt alle tall og data sier tydelig at det er ikke er markedet som forlanger en overgang til batteribiler. Bilforhandlerne ble ikke rent ned av kunder i 2015 som sa «nei, jeg vil ikke ha drivstoffbil, så jeg går et annet sted hvor de selger batteribil». Det var politikere som skapte etterspørselen og markedet. Fordi klimamål. Det er helt merkverdig at mennesker som lever av å produsere biler, ikke forstår dette, og frivillig blir et politisk instrument i stedet for å drive sunn business.

Bilmarkedet er ikke som andre markeder

Når du kjøper kapitalvarer som tv eller vaskemaskin, er det vanlig å kjøpe nytt, fordi man ønsker høy driftssikkerhet og nyeste teknologi. Folk flest kjøper gjerne slike produkter for å bruke dem hele deres levetid, og derfor har ikke annenhåndsverdi noen særlig relevans, selv om produktene kan være relativt dyre. Riktignok selges slike produkter brukt, men det er ikke intensjonen med kjøpet. Med biler er det annerledes:

De aller færreste kjøper ny bil for å bruke den til den er utslitt. Fordi biler er svært kostbare, velger svært mange bil ut fra hvilke behov og ønsker den neste kjøperen av bilen har: Hvordan får man maksimal interesse og verdi på bilen når man bestemmer seg for å selge den? Bilkjøp gjøres altså i hovedsak ut fra intensjon om videresalg – med mindre man er uforskammet rik og ikke trenger å ta slike hensyn.

Vi kjøper bil tilpasset dem som skal overta den som bruktbil

Dette fenomenet er grunnen til at store deler av bilparken har vært preget av samme stil, de samme merkene og moteriktige farger: På 1980-tallet var de fleste bilene hvite. På 1990-tallet var sølvfargede biler de mest lettsolgte bruktbilene, og etter år 2000 var sorte og mørkgrå bruktbiler lettest å selge. En stund var de fleste bilene i Norge stasjonsvogner, så var det diesel som gjaldt, og nå er det SUV som har tatt over. Fordi bruktverdi.

Har du lyst på en amerikaner eller noe annet eksotisk, kan du naturligvis få det. Ønsker du deg en lilla, rød eller gul bil, kan du gjerne få dét også. Problemet er å selge slike «personlige» biler på bruktmarkedet. Kjøperne er færre, og dermed risikerer du et større tap enn med en generisk bil. Det samme gjelder for biler med lite utstyr, svak motor eller, i de siste årene, manuell girkasse. De siste hundre årene har private bilkjøp vært preget av behov, nøysomhet og et ønske om minimalt verditap.

Denne markedspsykologien gjør også  at bilprodusentene har etterstrebet å lage biler som holder lenger og lenger – for å bevare verdien lengst mulig. På 1960-tallet var en ti år gammel bil utslitt og opprustet etter 100.000 km. Nå går biler 200.000 km og varer opp mot 20 år, takket være fri konkurranse og markedskrefter.

Fri konkurranse gjorde bruktbilene bedre og bedre, til nå

Batteribilene har brutt dette mønsteret. De er nemlig ikke laget for å være bruktbiler: Dette er forbruksprodukter som er innrettet mot nybilkjøpere, og ment å vare i åtte–ti år, til batterigarantien løper ut, omtrent som med en vaskemaskin. Årsaken er drivbatteriet, som utgjør opptil halvparten av bilens verdi, mens motoren på en drivstoffbil utgjør bare 10–20 prosent av verdien. Og motorer kan i tillegg repareres. Dét kan ikke drivbatterier.

Dette fokus-skiftet fra bruktbilverdi til nybilverdi vitner også finansieringsordningene om: Kjøpefesten for nye batteribiler har eksplodert ikke bare pga. politiske subsidier og økonomiske incentiver, men også svært kreative finansieringsmodeller som vi ikke har sett maken til siden kjøpefesten under jappetiden i 1987. Disse ordningene får nybilkjøp til å virke billige, mens det egentlig er forskrekkelig dyrt – men alle elsker en god kjøpefest, og det er viktig å holde følge med naboen. Derfor kjører så mange ny og flott bil, unntatt vi som virkelig kan noe om bil.

Du kjøper ikke en bruktbiler lenger, men et brukt batteri

Overgangen til batteribiler er altså et fokusskifte fra langsiktig bruktbilverdi til kortsiktig nybilverdi. Det ingen tenker på, er at bruksverdien på batteribiler nå handler om i hvilken grad folk er villig til å bruke store penger på å kjøpe ekstremt kostbare brukte drivbatterier av hverandre – og i hvilken grad forhandlere er villige til å delta i dette nye bruktmarkedet med garantier.

Virkeligheten har ikke helt gått opp for hverken bilister eller bilforhandlere ennå, fordi elbileksplosjonen er under ti år gammel. Bruktmarkedet for drivbatteriet i elbilene har bare så vidt startet, men er en tidsinnstilt økonomisk bombe: Selv en åtte år gammel batteribil er i praksis verdiløs, ettersom ingen kan garantere for hvor lenge batteriet vil vare, og fordi et nytt batteri i de fleste tilfeller vil koste like mye som bilen er verd.

Dette er altså nytt og ukjent territorium. Politikere og bilprodusenter har hele tiden gått ut fra at batteribiler er som drivstoffbiler, og at markedet for brukte batteribiler derfor vil følge de samme regler som markedet for brukte drivstoffbiler. Dette finnes det ingen logikk eller empiri for: Man kjøper ikke en bruktbil, men et brukt batteri – for det er der verdien ligger.

Planøkonomisk Trabant og «cubafisering» av bilparken? 

Jeg hører protestene fra Elbilforeningen og den slags, og la meg understreke: Ingen sier at batteribiler ikke virker eller at et drivbatteri ikke kan holde i femten år. Poenget er at det er umulig å vite dette sikkert. En morgen kan batteriet rett og slett ha dødd under lading. I tillegg er det godt dokumentert at kjemiske litiumbatterier degraderer med årene, så bilen får lavere rekkevidde, og jo mer du hurtiglader, desto verre blir det. Batteribiler er altså ikke som andre biler, selv om reklamen sier det. De bare ser sånn ut.

Det mest merkverdige er at profesjonelle bilprodusenter og bilselgere, som bør kunne alt om biler og bilsalg etter å ha jobbet med det i tiår etter tiår, ikke har oppdaget denne kursendringen. De løp politikernes ærend i stedet for kundenes ærend. Men dette begynner markedet å oppdage, og derfor begynner motstanden mot batteribiler å øke.

Det politikerne i praksis har gjort, er å skape en ny type Trabant – østblokkens utskjelte drittbil som kommunistregimet i Øst-Tyskland mente var god nok for alle. I tillegg har de skapt en risiko for at brukte drivstoffbiler vil øke og holde seg i verdi kunstig lenge etter hvert som det blir forbudt å selge drivstoffbiler – akkurat som på Cuba, hvor man fortsatt kjører vrak fra 1950-tallet.

Under hele denne utviklingen har vestlige profesjonelle bilprodusenter og ledere av bilindustrien sagt ja til å bli politiske aktører for å oppfylle politikernes selvpåførte klimamål, i stedet for å gjøre det beste for egen bedrift. Uten protester eller boikott – for det er nettopp dette massehysteri gjør med folk: De slutter å tenke.

Nå er denne uprofesjonelle skjødesløsheten i ferd med å bite tilbake, for i lengden kan du ikke tvinge, lure og presse folk til å kjøpe nybiler og bruktbiler de ikke vil ha.

Red: Kent Andersen er utdannet markedsfører og tekstforfatter og har jobbet i reklamebransjen i 20 år hvor han bl.a. jobbet med Toyota Norge over flere år. 

Document er blitt 20 år – kjøp vårt nye tidsskrift!