CNBC dro til midnattssolens land for å finne ut hvordan Norge har klart å bygge en elbil-utopi mens USA sliter med å bli elektrisk. De snakket med eksperter, statlige ansatte og vanlige folk. Elbil-eventyret i Norge er uten tvil en suksesshistorie uten sidestykke.

CNBCs dokumentar om elbil-eventyret i Norge har blitt sett over 1, 2 millioner ganger på YouTube. Den ble publisert den 17. februar 2024 og viser en suksesshistorie uten sidestykke fra midnattssolens land.

Hvordan klarte Norge å bygge en elbil-utopi mens USA sliter med å bli elektrisk, spør programleder Janiece Pettitt? Det er en elektrisk fremtids-utopi. Hva kan Amerika lære av Norge?

For å finne svaret, dro Pettitt og CNBC-crewet til Norge for å snakke med eksperter, statlige ansatte og vanlige folk.

CNBC snakker med flere nordmenn i gatene som alle kan bekrefte at Norge er elbilens utopi. Ingen av intervjuobjektene har noe negativt å si. Det har heller ikke eksperter og statlige ansatte som spiller hovedrollene i dokumentaren.

CNBC har snakket med Ragnhild Sjoner Syrstad (Ap), statssekretær i Klima- og miljødepartementet; Abel Cecilie Knibe Kroglund (Ap), som er statssekretær for samferdselsminister Jon-Ivar Nygård; Sture Portvik, elbilsjef i Bymiljøetaten i Oslo; Petter Haugneland, nestleder i Norsk elbilforening; Birger Steen, administrerende direktør i FREYR; Bernt Otto Fjellestad, prosjektleder i ladeselskapet Mer Norge; Stian Mathisen fra Recharge, et av de største ladeselskapene i Norge, og flere andre.

Inntrykket vi sitter igjen med, er at Norges satsing på elbiler og andre elektriske kjøretøy har vært en fantastisk suksess.

Etter kommentarfeltet å dømme – så langt er det over 6500 kommentarer – er Amerika og resten av verden meget imponert over hva Norge har fått til på elbilfronten, og flere hyller den norske regjeringen som bryr seg:

Det må være fint å bo i et land der staten faktisk hjelper folket.

Folk peker på det faktum at Norge er et ressurssterkt land, men unnlot å nevne å ikke ha mange korrupte politikere.

Dette er hva som skjer når en regjering jobber for folkets beste først, og ikke for selskaper.

Tenk deg å bo i et land hvor ledelsen ser langsiktig ut og forvalter penger godt. For en fantastisk drøm å bevitne her fra USA.

Folket klaget, myndighetene lyttet og gjorde ladere tilgjengelige i tillegg til fra private selskaper. Det er det jeg kaller en god regjering.

Dokumentaren ligger under og følgende er en oppsummering av CNBCs dokumentar. Det er langlesing for dem som ønsker å vite mer.

Det største takeaway er at absolutt alle kjøretøy i Norge skal bli elektrifisert, om nordmenn vil det eller ei.

CNBC (Consumer News and Business Channel) er eid og drevet av NBC Universal, et datterselskap av Comcast. CNBCs hovedfokus er næringsliv, børs, investering og finans.

Her oppsummerer programleder Janiece Pettitt hva hun lærte i Norge.

How Norway built an EV utopia #Shorts.

INSENTIVER OG SUBSIDIER

Jeniece Pettitt snakker med Ragnhild Sjoner Syrstad (Ap), som er statssekretær i Klima- og miljødepartementet, og Abel Cecilie Knibe Kroglund (Ap), som er statssekretær for samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Hun spør hvorfor Norge ligger så langt foran resten av verden når det gjelder elbil-satsingen.

Syrstad sier at det er en kombinasjon av mange ulike politiske tiltak som har skjedd de siste 20 årene:

– Vi startet med å ha null registreringsavgift, og det største tiltaket vi innførte, var null merverdiavgift. I Norge er det en 25 % merverdiavgift for hver vare du kjøper, men å redusere den til null for elbilene, hadde en enorm innvirkning.

Hele Stortinget ble enige om at det er et slags offentlig ansvar for å presse frem den grønne mobiliteten, og vi satte som mål for 2025 at alle nye personbiler skal ha nullutslipp, sier Cecilie Kroglund.

– Når du har et slikt mål, må du sette i gang noen insentiver for å få det til å fungere.

Syrstad forteller at de har sett en enorm økning de siste 10 årene, og nå er 8 av 10 nye biler nullutslippskjøretøyer. De resterende 20 % er hybridbiler og noen bensinbiler.

Petter Haugneland, som er nestleder i Norsk elbilforening, forteller at hvis du vil kjøpe ny bil i Norge, er det veldig høye avgifter på forurensende biler, men nullutslippsbiler er fritatt for slike avgifter.

Haugneland nevner også rabatter på bomveier og gratis parkering i noen byer. Det har gjort at elbiler er billigere eller har samme pris som en tilsvarende bensin- eller dieselbil.

De har pushet for mange elbiler på folk

Cecilie Kroglund sier at elbilen er billigere i innkjøp og billigere i bruk. Strømregningen er mindre enn regningen for diesel og bensin. Dette må være hovedmålet for å gjøre det enkelere og billigere å velge, mener statssekretæren.

CNBC: Har det vært noen negative konsekvenser?

Kroglund sier at det har vært en stor suksess, og kommer ikke på noe negativt å si:

– Vi har endret preferansene for publikum og forbrukeren, og også for markedet. Så jeg har fått dette spørsmålet før, men jeg kan ikke komme på noe negativt.

Syrstad, derimot, forteller om et par uventede bivirkninger:

– Det er noen bivirkninger man har lært seg å observere. I utgangspunktet presset vi elbiler på publikum, så det har vært en økning i det totale antallet kjøpte biler. Vi ønsker å endre oss, men kanskje ikke i dette tempoet eller dette volumet.

I tillegg sier Syrstad at flere biler er på veien enn noen gang før, fordi flere velger å kjøre elbilene sine:

– I stedet for å ta kollektivtransport, velger folk heller å kjøre bil inn til byen enn med buss. Så det har vært noen lokale justeringer når det gjelder prisen for å reise med offentlig transport, noe som gjør det billigere slik at det kan konkurrere med nullutslippskjøretøyene.

CNBC: Hvor kommer pengene fra, og hva er den årlige kostnaden?

Krogstad sier at pengene kommer fra offentlige utgifter fra regjeringens budsjett. De årlige kostnadene blir mindre og mindre, men hun tror det er rundt 40 milliarder norske kroner.

Birger Steen, som er sjef i FREYR, forteller at så langt har de brukt rundt 20 milliarder dollar, og at det fortsatt brukes rundt 4 milliarder dollar i året:

– Det er $1000 per innbygger eller $800 per innbygger når det gjelder subsidiering av elbilkjøp, som er ganske mye. Vi får en S-klasse til samme pris som du får en mellomstor økonomi-bil som går på forbrenning.

Målet er 55 % reduksjon av utslipp i 2030

Norge er et velstående land, forteller Pettitt. Mye av den rikdommen har kommet fra den robuste olje- og gassindustrien. Norge er Vest-Europas største olje- og gasseksportør, og industrien forventes å utgjøre 24 % av landets BNP i 2024.

Ragnhild Syrstad forteller at gasseksporten har økt de siste årene på grunn av krigen i Ukraina, og det er veldig viktig for Norge å være en stabil energipartner med våre europeiske naboland som plutselig opplever et fall i tilbudet fra Russland:

– Men vi i Norge har et mål, 55 % reduksjon av utslipp i 2030 sammenlignet med 1990. Det er samme mål som det totale i EU og noe oljeindustrien også vet. Så de planlegger hvilken ny type energi de skal produsere, og vi har nå en massiv plan for vindproduksjon på norsk kontinentalsokkel. Vi jobber alle med denne overgangen år for år med samme mål i 2030.

Petter Haugneland sier at det har vært mye diskusjon om oljebransjen i Norge, men den norske regjeringen har sagt at «uansett ville vi gått for elbiler»:

– Diskusjonene er frakoblet, og vi ser nå at nesten en fjerdedel av alle biler i Norge er helelektriske. Nå går også etterspørselen etter bensin og diesel ned. Det kan også være en vekker for den globale oljeindustrien. Kanskje fremtiden ikke er så lys for dem.

Birger Steen forteller at Norge tok oljeformuen sin, men brukte den bare ikke:

– Vi satte den inn i verdens største investor, som heter Norges Bank Investment Management og eier 2 % av de fleste selskaper i verden. Vi har vært ganske flinke til å tenke langsiktig på disse tingene.

Steen er administrerende direktør i FREYR, et batteriselskap som er en del av energiomstillingen i landet, forteller Pettitt. FREYR bygger en Giga Arctic-fabrikk i Nord-Norge, samt en batterifabrikk utenfor Atlanta, Georgia.

Steen forteller at den første bruken av batteriene vil være i strømnettet, og solkraftverk så vel som vindkraftverk:

– Vårt håp i batteriindustrien er inflasjonsreduksjonsloven (IRA). Det er USA som går foran og tenker langsiktig og på en måte stimulerer markedet til å fungere bedre. Så vi håper at både de europeiske regjeringene og den norske regjeringen kan gjøre det like bra som amerikanerne har gjort.

CNBC: Er miljøet veldig viktig for hvorfor folk kjøper elbiler her, eller er det prisen på bilene?

Haugneland tror ikke nordmenn er mer bekymret for miljøet enn andre mennesker, så det er nok det økonomiske som er det viktigste. Men mindre klimautslipp er selvfølgelig en hyggelig bonus og også viktig for den lille gruppen med mennesker i Norge, forteller han.

CNBC: Hvordan vil de neste par årene se ut når det gjelder å komme til den siste delen av 100 %-målet?

Ragnhild Syrstad sier at den siste brikken er hybridbiler:

– De resterende delene er hybrider. Stortinget har bedt om å fjerne alle fordelene for dem, slik at den vil bli behandlet som en vanlig bensinbil i skattesystemet.

LADE- OG ENERGISTASJONER

Norge gjorde elbiler ganske mye billigere enn bensinbiler, og i starten subsidierte regjeringen også lading, forteller CNBC.

Bernt Otto Fjellestad, som er prosjektleder i ladeselskapet Mer Norge, sier at i de første dagene var det sterkt subsidiert. Men ikke så mye nå til dags. Det er noen landlige områder hvor du kanskje kan få noen subsidier fra myndighetene. Det har vært veldig nyttig for å få ladeinfrastrukturen i gang.

CNBC møtte Stian Mathisen fra Recharge, et av de største ladeselskapene i Norge, med mer enn 2600 ladepunkter i landet.

CNBC: Hvorfor tror du McDonald’s godtar å ha lading på stedet?

Mathisen sier at dette er et helt nytt marked. Før konkurrerte de med det som en gang ble kalt bensinstasjoner, men som nå kalles energistasjoner. De kan selge energi til biler så vel som energi (mat) til folk.

Forhandlere er også involvert, i håp om at folk gjør noen kjøp mens bilen lades. CNBC så en massiv ladestasjon på IKEA i Oslo.

På et spørsmål om hvor mye IKEAs ladestasjon kostet å bygge, svarer Mathisen at siden den er så stor, er det lettere å snakke om mindre lokasjoner. En mindre ladestasjon vil kanskje koste et cirka $200.000.

Det avhenger mye av hvor mange ladepunkter du har til å legge opp, og spesielt hvor mye strøm du trenger fra nettet. Nettinstallasjonen kan være svært kostbar, forteller Mathisen.

CNBC: Er Recharge et lønnsomt selskap?

Mathisen forteller at de har investorer som legger mye penger i selskapet, og å investere i infrastruktur er veldig kapitalkrevende. De har bygget mye i løpet av mer enn 10 år, og eierne tror at de kommer til å bli et lønnsomt selskap. Derfor investerte de i Recharge.

Hva kom først: Høna eller egget?

CNBC: Hva vil du si kom først i Norge? Alle ladere eller alle elbiler?

Petter Haugneland forteller at det var elbilene som kom først i Norge, og da hadde man ingen støtte for lading. De første elbilkjøperne ladet bilen hjemme, og dette er nå den vanligste måten å fylle batteriet på. Selv lader han bare to ganger i måneden på hurtiglading, men det kan bli dyrere for folk som bor i en bygård og er mer avhengig av hurtiglading, som er dyrere.

Da de først begynte å rulle ut elbiler, klaget folk som bodde i leiligheter over at det ikke var gode lademuligheter for dem. Så Oslo kommune har satt inn slike ladere rundt om i byen, så vel som i parkeringshus hist og her, forteller Pettitt.

Sture Portvik, som er elbil-sjef i Bymiljøetaten i Oslo, viser CNBC parkeringshuset (man cave) i Oslo som kun er reservert for elbiler. Han forteller at dette antagelig var det første parkeringshuset i Europa bare for elbiler. Der kan 86 biler lades samtidig.

Oslo har vært ledende i Europa når det gjelder infrastruktur for elbiler, forteller Pettitt:

– De eksperimenterer med parkeringsplasser der man kan lade bilen. De konverterte alle bybusser til elektrisk drift, og det jobbes med å elektrifisere anleggsmaskiner og semi-lastebiler. Man har også installert mer enn 2000 offentlige ladere i byen.

CNBC: Hvem har betalt for alt dette?

Sture Portvik forteller at Oslo by fungerte som first movers – pionerer – så de måtte virkelig henge i med å sette opp ladere:

– På den tiden var ladingen gratis, så byen betalte selvfølgelig litt. Men nå betaler brukere en liten avgift, og det betyr at det faktisk ikke er skattebetalerne. Det betales over tid med avgift fra brukere.

Det er mye batterier og mye elektronikk

Pettitt forteller at Oslo også elektrifiserte sin flåte av ferger, og Sture Portvik sier at hovedstaden er den første byen i Europa hvor all offentlig transport har nullutslipp og hvor sjøgående transportmidler årlig brukes av millioner av passasjerer. Lading gjøres veldig raskt, på rundt fem minutter, fordi man lader på 3,5 MW.

Bygningen som en gang var byens fiskerikontor, fungerer nå som en stor nettstasjon for å kunne gi den ladekapasitet som trengs, sier Portvik:

– Det er mye batteri og mye elektronikk. Og ja, de er dyre, men selve drivstoffet er basert på vannkraft, 100 % fornybar, med nullutslipp og langt billigere enn diesel. Så i det lange løp er dette også en god business case for kollektivselskapet.

CNBC: Hvor lenge har Norge vært avhengig av vannkraft til energiproduksjon?

I omtrent 120 år, forteller Ragnhild Syrstad:

– Vi er glad for at vi har vannkraft, for den fungerer som et batteri for alle de andre energikildene, som er mer variable. Alt etter været, enten det er sol eller vind. Vannkapasiteten vi planlegger å investere i Norge, vil doble kraftproduksjonen vår innen 2040.

CNBC: Hvordan fungerer det med energiselskapet når en ny ladestasjon bygges?

Petter Haugneland forteller at de må få en avtale med grunneier og godkjenning fra myndighetene:

– Den elektriske infrastrukturen i mange områder er allerede ganske overbelastet. Så det blir vanskeligere og vanskeligere å få den mengden strøm vi trenger. Men nettselskapene jobber sammen med oss, og i fellesskap prøver vi å finne de beste løsningene.

Bensinstasjoner, nå kalt energistasjoner i Norge, engasjerer seg, for de ser nytten av å installere ladere, forteller Pettitt.

CNBC: Er det Circle K som har betalt for å installere disse laderne?

Haugneland forteller at hurtigladermarkedet er mer eller mindre fullt kommersialisert. Circle K er et av de store selskapene i Norge for hurtiglading, og også den største kjeden for salg av bensin.

CNBC: Vil de kunne tjene like mye penger på lading som de gjorde på bensin?

Haugneland sier at det ikke er stor fortjeneste på bensin heller:

– Stort sett er ladestasjonen knyttet til en nærbutikk der elbil-eiere kan handle matvarer mens de venter, for å lade driftsbatteriet i en elbil tar jo mer enn å fylle en bensintank. Så kanskje oppholder de seg i 20–30 minutter på ladestasjonen. Dermed kan Circle K tjene penger der også.

Stian Mathisen forteller at de har en avtale med firmaet Certus, som driver Esso-stasjonen. De deler kostnadene 50/50 for installasjonen og deler inntektene fra lading på samme måte.

Bensinstasjonene jobber med avtaler som dette fordi behovet for drivstoff for personbiler har falt mer enn 20 % i Norge siden 2016, forteller CNBC.

Så de setter opp hurtigladere også fordi de vil beholde kundene sine. De vil at de skal gå inn og kjøpe hamburgerne, cola og sånt, fordi det er der fortjenestemarginene finnes.

Lade-angst og rekkevidde-angst

Påliteligheten til ladere har vært et problem, forteller Pettitt. Noen sier at det ikke fins rekkevidde-angst i Norge, men derimot lade-angst, altså bekymringer knyttet til lading.

CNBC: Hva har vært den største klagen fra elbil-eiere?

Petter Haugneland forteller at det har vært ladekøer og problemer med ladere som ikke fungerer, men nå når elbilmarkedet er mer modent, er dette problemet redusert. Det skjer fortsatt, men ikke så ofte:

– Nå er det betalingssystemene som volder størst bry. At du må laste ned en app eller ulike betalingsløsninger for hver bedrift. Så det kan være litt forvirrende, spesielt for nye elbilbrukere.

CNBC opplevde lade-angst første gang de prøvde å lade leiebilen sin. De dro først til en Tesla Supercharger-stasjon nær Oslo lufthavn. Der prøvde de flere ladere, men kunne ikke få noen av dem til fungere tilfredsstillende.

Derfra dro de til en annen ladestasjon i nærheten, og etter noe om og men fikk de laderen til å fungere.

I Norge er mer regelverk alltid løsningen

USA gjør samme feil med ladere, sier Pettitt. Hvert ladeselskap har sine egne apper og sin egen betalingsløsning. Men hvis man vil ha flest mulig brukere, må det være like enkelt å lade en elbil som det er å fylle bensin eller diesel og betale for drivstoffet, mener Pettitt.

Hun forteller at Norge jobber med å forbedre dette ved hjelp av nytt regelverk.

Mathisen forteller at de endelig har begynt å installere vanlige terminaler for kortbetaling som mange har ventet på:

– Det er regulering på EU-nivå, som betyr at alle landene i EU skal ha betalingsterminaler for ladere. Norge har fått på plass en egen regulering, der tidsfristene for installasjon er enda strengere.

CNBC-crewet opplevde rekkevidde-angst da de kjørte ut på landsbygda og oppdaget at det ikke fantes ladere underveis. Den andre gangen de følte rekkevidde-angst, var på vei tilbake til flyplassen på slutten av turen.

Overfor leiebilselskaper sier Pettitt:

– Det burde ikke være et krav at man skal returnere leiebilen fulladet. Dette er ikke praktisk for reisende som ikke kan lade hjemme.

CNBC: Mange synes ikke at elektriske kjøretøy er særlig bra om vinteren. Hva har du å si om det?

Petter Haugneland sier at elbiler er bedre fordi du kan forvarme dem, slik at du kan sette deg inn i en varm bil. Selvfølgelig er det ikke like effektivt når det er kaldt, legger han til, men med større batterier og bedre lade-infrastruktur er det ikke noe problem.

Pettitt har hørt at batteriet tappes fortere på elbiler om vinteren, men heller ikke dét er et stort problem, ifølge Sture Portvik. Du må bare planlegge mer:

– Ja, det er sant. Du kan selvfølgelig ikke kjøre like lange strekninger. Jeg vil si at hvis bilen din klarer 400 kilometer om sommeren, er rekkevidden sannsynligvis ikke mer enn 320 kilometer om vinteren. Det er slik det er. Du må altså planlegge litt mer. Men det er egentlig ikke så vanskelig.

Neste fase i Norges elbil-overgang

Nå som det nærmer seg 100 %-målet, vurderer Norge å gjøre noen endringer i insentivene, sier Pettitt. Elbilsjåfører pleide å få tilgang til kollektivfeltene, men disse ble så overfylte med elbiler at man endret det til elbil-«samkjøring».

Ragnhild Syrstad forteller at det har vært noen regelendringer i subsidiene for elbiler, spesielt når det gjelder kollektivfeltene, bompengene og rabatten for parkering og bruk av ferger. Disse har gradvis blitt faset ut – og til slutt vil trolig alle fordelene fases ut fordi elbilen da vil være den nye normalen.

Petter Haugneland forklarer at Norge har CO2-avgift, men at avgiften er redusert nå når det selges flere elbiler enn forurensende biler:

– Så da må man senke insentivene for elbiler også. Men teknologien blir selvfølgelig bedre, produksjonsprisen går ned, og da trenger vi ikke et like sterkt insentiv som vi hadde for 10 år siden.

Nå skal elbiler jammen få betale for moroa

CNBC: Har det vært et problem med mer slitasje på veiene, siden elbiler er tyngre enn fossil-biler?

Cecilie Kroglund unngår å svare på spørsmålet om veislitasje og sier:

– Det er mer et spørsmål når det gjelder unntak fra avgifter, fordi flere og flere argumenterer for at også elbilene må betale sin del av det. Når vi er helelektriske, må elektriske kjøretøy selvfølgelig betale sin del for å bruke veiene.

CNBC: Har det vært et problem med at batterier blir ødelagt over tid? Er det en plan på plass for hva som skjer når et elektrisk kjøretøy er kommet til slutten av sin brukstid. Fins det rutiner for batterigjenvinning her i Norge?

Ragnhild Syrstad svarer at det er en europeisk plan for resirkulering av batterier, og det fins noen prosjekter også i Norge hvor du kan levere inn batteriene:

– Det fins et felles EU-regelverk for resirkulering av batterier, og dette er et viktig aspekt for veien videre. Vi ønsker at elektriske kjøretøy skal ha lang levetid i Norge.

CNBC: Norge har også et robust marked for brukte elbiler, og alle vi snakket med, sa at batteriene holder seg godt over tid. Hva vil du si til en som sier at elbiler er like dårlige for miljøet som bensinbiler?

Ragnhild Syrstad sier at dette argumentet er grunnen til at de ikke ønsker å forhaste seg mer enn nødvendig med overgangen til elbiler, så derfor er de bekymret for det høye salgsvolumet:

– Kanskje har vi presset for hardt for å promotere elbiler – for det totale antallet biler øker. Vi vil at folk skal bruke den gamle bilen hele levetiden. Vi kan definitivt se de forskjellige miljøaspektene ved å produsere biler. Det er et forbruk som har sine negative sider for miljøet. Vi må ta hensyn til dette når vi endrer retningslinjene fremover.

Til og med Norge har elbil-skeptikere

CNBC: I likhet med USA har også Norge sin andel av elbil-skeptikere.

Petter Haugneland sier at det fortsatt er mange som er skeptiske til elbiler, både internasjonalt og i Norge også:

– De er klima-skeptikere, de er elbil-skeptikere, og det sirkulerer mange myter om elbiler. Vedrørende brannfare, hvor energien kommer fra, produksjon, utslipp og så videre. Så vi har fortsatt de diskusjonene hele tiden – selv i Norge.

CNBC: Har branner vært et problem med alle disse elektriske kjøretøyene?

Det har ikke vært noen problemer med branner, sier Petter Haugneland:

– Vi hadde en stor bilbrann i et parkeringshus for noen år siden, og det gikk rykter om at det var en elbil som startet brannen. Media gikk amok. Men det var ikke en elbil som startet brannen. Det var en gammel bensinbil. Mange elbiler var parkert der, men brannen spredte seg ikke til batteriene.

Også Sture Portvik sier at det ikke har vært noen problemer med branner – ikke i det hele tatt. Han legger til at hvis en elbil brenner, vil den brenne lenge, men det vil ikke være eksplosjoner og sånne ting man opplever med en bensinbil.

Portvik får til slutt spørsmålet om hva slags bil han har, og hansvarer at han har to elbiler.

Han lover Pettitt at han aldri vil gå tilbake til bensinbil. – Never again, I promise you.

Elbil-sjefen i Bymiljøetaten i Oslo har selv valgt å droppe bensinbilene. Skal vi tro dokumentaren, vil ikke den vanlige mannen og kvinnen i gata i Norge ha noe valg: Alle skal kjøre elbil, enten de liker det eller ei.

How Norway Built An EV Utopia While The U.S. Is Struggling To Go Electric | CNBC Documentary.

Kjøp «Den døende borgeren» av Victor Davis Hanson som papirbok eller som e-bok!

Kjøp «Den islamske fascismen» av Hamed Abdel-Samad fra Document Forlag.