Tysklands bilindustri er ikke bare det viktigste lokomotivet for tysk næringsliv, med en omsetning på over 400 milliarder euro og 800.000+ sysselsatte. Tyskland er også bilismens vugge fra 1885, samt den nasjonale stoltheten for alle som er opptatt av innovasjon, kvalitet, teknikk og ingeniørkunst. Nå er hele industrien truet, og skylden har tyske politikere og deres grønne sabotasje-politikk.

Tysk bilindustri har ikke opplevd maken til kutt i arbeidsplasser siden andre verdenskrig, og selv om alle forsøker å roe panikken med myke ord fra PR-pjattets øverste hylle, er det en ren massakre som pågår – og ingen vil fortelle sannheten hvorfor den har oppstått – slik jeg advarte om allerede i 2019:

I følge politisk korrekthet er overgangen til batteribiler i full gang, og alle jubler for det som fremstilles som «naturlig utvikling mot fremtiden»: Men det er ikke markedet som har skapt denne overgangen: Det er klimapolitikeren Merkel fra tidligere DDR, og hennes flokk av WEF-medløpere som har diktert at både bilfabrikker og kunder skal kjøre batteri-trabant.

Ikke ut fra teknisk innovasjon, men ut fra politisk diktat, gjennom lokkemidler, tvang og straff i form av store avgifter og skatter. Folk uten minste peiling på bilproduksjon bestemte bare at tiden var inne for batteribiler, basert på ren synsing.

Politikerne som vedtar «store sprang fremover» er døden

Av helt uforståelige grunner har ikke tyske fagforeninger eller industriorganisasjoner uttrykt bekymring, motstand eller streiket mot klimapolitikken og energieksperimentet som angivelig skal «redde kloden» med grønn planøkonomi og «store sprang fremover». Akkurat som advart synker industriproduksjonen dramatisk over hele EU, og alle virker overrasket.

Bilprodusentene på sin side ga aldri klimapolitikerne et spark i baken for understreke at dagens batterier ikke er modne for en slik revolusjon. I stedet la hele bransjen seg på rygg, spriket med bena og ba om mer klimapolitikk, og det er kanskje ikke så rart: Ethvert krav om renseteknologi har blitt godtatt uten protest, for så å bli møtt med et nytt og enda mer umulig. Det har sementert inntrykket av at politikerne vet best, og nå kommer regningen for bilindustriens servile og kortsiktige dumskap:

Alle visste at batteriene ville bli et problem. Alle visste at batteribiler vil være 40-80 prosent dyrere enn drivstoffbiler. Alle visste at lade-infrastruktur ikke finnes, og alle visste at kundene ikke vil ha batteribil i autobahn-landet – men ingen i bransjen sa det høyt nok. Ingen satte ned foten for klimahysteriet, og da betaler man prisen.

I stedet for å sette hardt mot hardt, skapte f.eks. ledelsen i Porsche lydig den elektriske Taychan.  Fordi politikerne forlangte det, ikke fordi markedet etterspurte den. Men det sier ikke reklamen noe om. Heller ikke reklamen for Volkswagen og Audi forteller  sannheten om batteribilene, men folk prater sammen, og det negative ryktet sprer seg i markedet:

Batteribiler fremstår som et mindreverdig produkt, med høy pris, stor vekt, masse feil, stor dekkslitasje, plundrete lading, store verditap, lunefull rekkevidde og tvilsom levetid. Selve drivsystemet er genialt enkelt – det er batteriet som er for dårlig. Og selv når batteribiler fungerer perfekt og er dypt subsidiert, er de ikke egnet for alle behov.

Som med alle «klimatiltak», er også batteribilene innført som klima-panikktiltak: Uten diskusjon, tankevirksomhet, småskalaforsøk, konsekvensutredninger, risikovurdering eller ansvarlige økonomiske overslag, derfor er jobbmassakren i gang.

Volkswagen
Volkswagen-konsernet har store salgsproblemer med sine elektriske modeller, og VW-sjefen Thomas Schäfer har uttalt at «VW-merket ikke lenger er konkurransedyktig.» Nå må merket spare 10 milliarder euro innen 2026 og øke avkastningen fra 3,4 til 6,5 prosent, noe som bare kan bare oppnås gjennom massive nedskjæringer.

Hos programvaredatterselskapet Cariad vil 2000 av 6500 jobber forsvinne. Produksjonen av ID.3 og Cupra Born settes på pause og 500 midlertidige stillinger kuttes neste år. Og det er bare begynnelsen.

Ford
Hos Ford i Köln er det fortsatt ikke klart hvilken elektrisk modell som skal bygges og når den totalrenoverte politisk vedtatte «trabant-fabrikken» står klar. Bare i forskning og utvikling skal rundt 1.700 av de 3.600 ansatte vekk, men de 200 ansatte ved forskningssenteret i Aachen, mister jobben om et drøyt halvår.

650 stillinger er allerede kuttet ved Saarlouis Ford-anlegget, og ytterligere 250 skal vekk 1. januar. Ingen tror lenger på nye investorer, og nå lager bedriftsutvalget en såkalt «sosial tariffavtale» for 2.850 ansatte vil miste jobben senest medio 2025. Kanskje 1.000 bevarer jobben, men ingen vet.

Opel
Opel og søstermerket Vauxhall er nesten halvert til 428.000 biler de siste syv årene, og siden franske Stellantis (Tidl.PSA) overtok Opel i august 2017 har tusenvis av jobber blitt kuttet.I 2021 jobbet fortsatt 7.000 mennesker ved utviklingssenteret og administrasjonen i Rüsselsheim, men tusenvis er kuttet der også gjennom gradvis nedleggelse.

100 ansatte i (CAD)-avdelingen ble informert via videokonferanse om at avdelingen ville bli stengt. I Italia planlegger Stellantis Group å kutte 15.000 av de resterende 45.000 jobbene.

Audi
Allerede rundt 2016 ble det klart at politikerne ville tvinge gjennom en hastverksovergang til batteribiler på grunn av Parisavtalen – uavhengig av kostnader, problemer, arbeidsplasser, tilgang på råvarer eller etterspørsel. I 2019 vedtok derfor styret i Audi å kutte 9.500 arbeidsplasser frem mot 2025 for å finansiere innfallspolitikken.

Heller ikke ledelsen hos Audi protesterte på den politiske utviklingen, og ingen fagforeninger streiket. I stedet gikk de med på å fremstille «revolusjonen» som en slags naturlig tyngdekraft og derfor uungåelig, slik klimapolitikerne har bestemt.

Sviktende salg gir sviktende inntekter, som gir kutt i arbeidsplasser

Innføringen av batteribiler i EU er ingen naturlig markedsutvikling. Det er et politisk diktat, og derfor er ingen jobber, ingen sosiale ytelser, ingen arbeidsforhold, og ingen lønn trygg i tysk bilindustri lenger. Du kan kalle det «omstilling og effektivisering» til powerpoint-krampa tar deg, men sannheten er at markedssvikt er årsaken: Konkurransen øker, kostnadene eksploderer, salget svikter.

Studier viser at opptil 300.000 arbeidsplasser, rundt 40 prosent av sysselsettingen i næringen, vil gå tapt som følge av klimapolitikernes diktat om å lage elbiler, for når bilfabrikkene synker så drar de også leverandørindustrien med seg. Nedgangen i år var på 6 prosent sammenlignet med 2022 – det laveste nivået siden 1997, og alt tyder på at problemene i leverandørkjeden bare vil øke, som klima-dominobrikker.

Svikt for leverandørene også, men hvorfor?

De 590 arbeiderne ved støtdemperfabrikken i Eitorf i Nordrhein-Westfalen og deres 350 kolleger i Gelsenkirchen vil miste jobben frem mot nedstengningen i 2027. ZF-fabrikken i Gelsenkirchen som lager styresystemer og ledningsnett vil stenge enda raskere.

Ved stuttgartbaserte Mahle mistet 600 jobben ved thermostatfabrikken i august. Og 410 ansatte ved Vibracoustic in Weinheim fikk beskjed i November at jobbene flyttes til Frankrike og India. Fire av Tysklands tolv dekkfabrikker skal stenges ned i årene som kommer: 1.800 ved Fulda i Fürstenwalde. Michelin flytter 1500 arbeidsplasser til Polen. Continental skal kutte 1.000 stillinger, og alt er bare toppen av isfjellet.

Men hvorfor? Batteribiler har jo også dekk og ledninger, og folk kjøper fortsatt biler? Hvorfor blir ikke overgangen til batteribiler den enorme suksessen for europeisk bilindustri som den ble solgt inn som for fem år siden? Hva skjedde? Vel – nøyaktig det varslerne advarte mot.

Merkels batteribil-diktat nullstiller all konkurranse

Gjennom 100 år har europeisk bilindustri blitt ledende i verden gjennom stabile rammevilkår, fri konkurranse, og ekstreme kvalitetskrav til ingeniørarbeid, design og driftssikkerhet. Sent på 60-tallet kastet japanerne seg inn i konkurransen, men har ligget hakket etter i 50 år. Bilmerkene sto for noe.

Amerikanske biler har vært relativt lavteknologiske flak i disse 50 årene. Kinesisk bilindustri har vært en vits, og har i enda større grad enn japanerne basert seg på etterligninger og rene piratkopier av vestlige biler. Kinesiske og amerikanske bilmerker ville vært sjanseløse mot europeiske biler, hadde det ikke vært for EN ting: Politisk intervensjon i markedet. Også kjent som «Den Grønne Planøkonomien» først beskrevet i 2019 – noe som også skaper rom for ren svindel.

Gjennom å diktere at nå skal alle lage og kjøpe batteribiler, (som DDRs Trabant og Sovjetunionens Lada) har EU-politikerne i praksis «nullstilt» Europas bilmarked. 100 år med konkurransefortrinn er kastet i søpla. Og det har skjedd i løpet av bare fem år: Alle må starte på nytt fra null – både Kina, USA, EU og Japan. Fritt frem, og måtte den beste batterinasjonen med laveste kostnader vinne.

«Energiewende» er ren sabotasje mot Europas bilindustri

Siden EU er globalistisk og imot proteksjonisme har altså USA og Kina fått fri tilgang på det gyldne europeiske bilmarkedet, og alle starter med samme nye utgangspunkt: «Lag nye fabrikker som lager en helt ny type biler». Dette er ren sabotasje mot hele EUs bilindustri:

I USA har ikke Tesla hatt behov for å omstille noe som helst, for de har aldri laget noe annet enn batteribiler – og har overlevd på salg av klimakvoter og subisidier. I Kina har de statens industri- og næringspolitikk bak seg som gir katten i både arbeidsrettigheter og miljø. I tillegg kontrollerer de råvarene, og subsidierer frakt og salg – i tillegg til å selge klimakvoter

Mens drivstoffbiler er mekaniske, er batteribiler drevet av kjemi – og dette er en helt ny industrisektor for bilmerkene i Europa. Faktisk ble mye av Europas batteriindustri flyttet til Kina under globalistenes store avindustrialisering på 90-tallet, for der finnes råvarene, der finnes billig arbeidskraft, og viktigst av alt: Der er det ingen som bryr seg om miljø, forurensing, resirkulering, HMS og denslags fordyrende elementer.

Merkel har altså gitt Kina alle fordelene rett i fanget, omtrent over natten, mens europeiske bilmerker har fått tvang, straff og bøter for å ikke følge diktatet. Og bilindustrien og fagforeningene har lydig funnet seg i det. De siste ti årene har kinesisk bilindustri også blitt bedre på å plagiere europeisk kvalitet, derfor strømmer det nye bilmerker inn, til priser ingen kan konkurrere med.

Og siden folk flest har blitt perfekte forbrukere uten fnugg av peiling på biler, kjøper de hva det skal være fordi reklamen og politikerne sier dette er det beste som finnes på markedet – men dessverre er ikke reklame alltid det samme som sannheten.

Grønt skifte skulle bli et nytt industrieventyr, men akkurat som advart har EU-politikere skapt et mareritt.