Foto: Tecnam

Akkurat som alle klimaedru flykyndige personer har forutsett helt fra starten, har den italienske flyprodusenten Tecnam stoppet utviklingen av sitt elektriske P-volt batterifly. Dette er nok en pinlighet for ledelsen i Widerøe, som har lagt all sin prestisje i sin tro på batterifly – og de har Avinor med seg for å bruke enorme summer på elektrisk infra­struktur på kort­bane­nettet. Saken ble kunngjort i en pressemelding fra Tecnam og Rolls-Royce den 13. august.

P-Volt ble lansert i 2020 i samarbeid med fremdrifts­leverandøren Rolls-Royce, og var en helelektrisk versjon av selskapets populære fly P2022 Traveller. Widerøe-ledelsen har flere ganger vært ute i media med løfter om null­utslipps­fly på det norske kort­bane­nettet allerede i 2026, og har en uttalt ambisjon om å bli et av de første flyselskap i verden som blir tilnærmet utslippsfrie. Samarbeidet med Rolls-Royce er stadig brukt som et «bevis» for at elektriske fly er fremtiden.

Begrunnelsen fra Tecnam for å stoppe utviklingen av det helelektriske P-Volt, er den samme som vi kritikere har hevdet hele tiden: sikkerhet. Flysikkerhet finner man knapt et ord om i flommen av grønne løfter fra Widerøe-ledelsen. Det eneste som ser ut til å stå i hodet på dem, er hastverk og klima, og dette har null prioritet når man skal frakte mennesker flere kilometer over bakken. Så la oss se nærmere på begrunnelsen til Tecnam.

Dagens batteriteknologi duger ikke

Tecnam henviser til manglende sikkerhet rundt forbedringer i batteri­ytelse for å levere et levedyktig produkt. Den Napoli-baserte produsenten sier rett ut at etter tre år med intensive studier som dekker hele livssyklusen til et helelektrisk fly, må de slå fast at dagens batteri­teknologi ikke har avansert tilstrekkelig til å gjøre prosjektet levedyktig

– For øyeblikket mener Tecnam at disse bare kan oppnås ved ekstremt aggressive spekulasjoner om usikker teknologiutvikling, heter det i pressemeldingen.

Tecnam har brukt mye ressurser (og har mye offentlig støtte) for å levere et fly som kunne opereres lønnsomt, bærekraftig og effektivt mot typiske flyselskaper før 2030. Analysen av energi­lagrings­løsninger og deres utviklingsvei i løpet av de neste fem årene, unntatt teknologiske revolusjoner som ingen kan spekulere i, førte til at flyselskapet konkluderte med at «et fly med en batteri­pakke ved slutten av levetiden ville ikke være det beste produktet for markedet, men absolutt det verste».

Tecnams utviklings­program viser at forringelse av batteri­ytelsen vil føre til at flyets rekkevidde raskt reduseres til under under 170 Wh/kg «etter noen få ukers drift», noe som vil innbære at operatører «må erstatte hele lagrings­enheten etter bare noen få hundre flyvninger», og det vil føre til en «dramatisk økning i direkte drifts­kostnader». Det er klare ord om at dagens batterier ikke er egnet for å skape utslippsfri luftfart, noe kritikerne har påpekt hele tiden.

Bekymring for flysikkerheten

Allerede de foreløpige spesifikasjonene for P-Volt som ble utgitt av Tecnam i 2021, skapte bekymring: P-Volt skulle klare å fly ruter på 85 nm (160 km) ved å bruke «dagens teknologi», og øke til 145 nm innen 2030. Nyttelasten skulle bli 810 med en cruise­hastighet på bare 120 kt (222 km/t). Dette er alarmerende lave tall, og lite forenlig med gjeldende flysikkerhet og flygning i værutsatte Norge. Å «fly lavt og langsomt» er flygeres versjon av «skitt fiske» eller «break a leg».

I pressemeldingen sier Tecnam lite om flysikkerhet og i hvilken grad hurtig-innføring av helt ny teknologi og nye drivsystemer i flygningen er smart og riktig. Erfarings­messig er det nettopp tidspress, hastverk og nye løsninger som tar flest liv i forbindelse med flygning, og dét er derfor noe man har som første­prioritet å unngå. Tecnam sier heller ingenting om hvordan det skulle være mulig å presse såpass nye løsninger gjennom de rigide sertifiserings­prosedyrene som gjelder for kommersielle fly og flygning. Normalt tar dette mange år – av sikkerhetshensyn.

Widerøes maniske jakt på «utslippsfri luftart» med niseters batterifly er ytterst gåtefull, ettersom det hverken er økonomisk bærekraftig eller har noen verdi for flysikkerheten. At selskapet trenger nye fly med stor passasjer­kapasitet, er det imidlertid ingen tvil om: De aldrende Dash 8-maskinene lever på overtid, og det finnes relativt få alternativer for Norges unike behov og kort­bane­nett. Men i 2015 var ikke batterifly på radaren. Noe må ha skjedd i ledelsen etter at Norge signerte Paris-avtalen.

Et flyselskap drevet av grønne drømmer og klimapanikk

Nå ser alt ut til å handle om jakten på fantasifly. I mars i år ble klima­prosjektet Widerøe Zero tildelt forsknings­midler for å finne drifts­konsepter på Tecnams P-volt, men selskapet har også undertegnet intensjons­avtale med Eve Air om kjøp av inntil 50 absurde Science Fiction helikopterfly som skal være klare og sertifisert for passasjer­trafikk i 2027.

Disse maskinene er bare animerte glansbilder og hinsides dagens sikkerhets­regime. Slike passasjer­droner vil aldri komme i kommersiell drift med dagens batterier – ikke bare fordi de mangler alternativ-kapasitet, sertifisering, økonomisk bærekraft og auto­rotasjons­muligheter, men også fordi støyen vil gjøre dem forbudt nær tettbygde strøk. Selv ikke dét klarer dagens journalister å stille et eneste kritisk spørsmål om.

Oppsummert står altså jakten på batterifly nøyaktig der kritikerne har sagt i snart et tiår: Dette er ikke teknisk mulig, økonomisk bærekraftig eller sikkerhets­messig forsvarlig. Derfor er det igjen betimelig å stille spørsmål om hvor Widerøe-ledelsen står i forhold til flysikkerhet.

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok eller som e-bok!