Bane NOR lyktes ikke med kontrollen og styringen av entreprenørene på Follobanen, slår en ny rapport fra PwC fast. Listen over feilvurderinger og mangelfull kontroll står i kø.

I juni har det nærmest haglet med rapporter etter Follobane-trøbbelet i vinter. Tirsdag kom den siste av totalt tre rapporter. Rapporten er utarbeidet av PricewaterhouseCoopers (PwC). Teknisk Ukeblad omtaler rapporten. NTB meldte om dette tidligere i dag, men rapporten fortjener litt mer omtale.

Nye og dels uvante rammebetingelser, kombinert med at Bane NOR ikke lyktes tilstrekkelig med styringen og kontroll av entreprenørene og kvalitetssikring av løsningene de valgte, ga høyere risiko for feil og mangler i tekniske installasjoner. Dette førte til feil i skjøter og endeavslutninger på kabler, samt drypp over en isolator, «som forårsaket den togstoppende hendelsen».

Follobanen omtales som et «megaprosjekt» og det største prosjektet daværende Jernbaneverket og Bane NOR hadde håndtert. I prosessen ble prøving og (særlig) feiling brukt i relativt stor grad, og resultatet var massive overskridelser og en jernbanestrekning som brøt sammen kort tid etter åpningsdagen.

1. For første gang ble totalentreprise (EPC) brukt som kontraktsform.
2. Utlysningen av Blixtunnelen la større vekt på pris enn tidligere, på bekostning av «project performance».
3. Det ble brukt større utenlandske leverandører (AGJV for Blixtunnelen og OHLA på delprosjekt Ski) som hadde begrenset erfaring med norsk jernbanesektor og -kultur.

I tillegg mener PwC at Bane NOR «ikke i tilstrekkelig grad lyktes med sin styring og kontroll av entreprenørene». Særlig kritikkverdig var det at Bane NOR ikke klarte å involvere de tekniske fagmiljøene godt nok. Dette var et problem gjennom hele prosjektets levetid.

«Driftsorganisasjonen manglet et kontinuerlig engasjement og innsikt i de jernbanetekniske løsningene, samtidig som prosjektet hadde autonomi til å ta tekniske løsningsvalg uten godkjennelse fra driftsorganisasjonen så lenge disse var innenfor kravsettingen», skriver de i rapporten.

I tillegg ga Bane NOR entreprenøren AGJV handlingsrom til å bruke ukjente tekniske løsninger. Dette resulterte blant annet i det uvanlige returstrømanlegget, som senere måtte skiftes ut.

Det var ingen tilknytning mellom underleverandøren Elecnor og hovedentreprenøren AGJV. Resultatet var manglende samhandling mellom Bane NOR og leverandøren. Bane NOR forsto rett og slett ikke de tekniske løsningene.

«De tekniske løsningene, som dels var ukjente for Bane NOR, viste seg senere å være mangelfulle på visse kritiske punkter. I tillegg resulterer den økte floraen av produkter i høyere levetidskostnader».

I tillegg understreker PwC at det ikke ble gjennomført tilstrekkelig risiko- og kvalitetsstyring for å avdekke feilene som førte til Follobane-problemene.

«De tekniske feilene som ble avdekket, var en indikasjon på at den tekniske oppfølgingen av delprosjekt Tunnelboremaskin og Ski stasjon ikke var tilstrekkelig effektivt, herunder på et varierende nivå og ikke kontinuerlig».

Manglende kontroll av dimensjonering, montasje og testing av anlegg var også medvirkende årsaker til stansen av Follobanen.

PwC stiller også spørsmålstegn ved at Bane NOR ikke håndhevet kontrakten, men inngikk nye fohandlinger underveis. Blant annet ble AGJV på slutten av prosjektet lovet en bonus på en halv milliard kroner hvis de ble ferdig til planlagt tid.

Dette kan selvsagt ha ført til hastverksarbeid. 500 millioner kroner i mulig bonus kan øke tempoet i prosjektet, men risikoen for feil vil samtidig øke, trolig betraktelig. Rapporten mener at Bane NOR burde tatt et tydeligere standpunkt tidligere i prosjektet, noe som hadde gitt Bane NOR en bedre forhandlingsposisjon.

Bane NOR stengte ned 19. desember etter en brann i et koblingshus. Problemene skyldtes ifølge Bane NOR en rekke faktorer, særlig kombinasjonen av feilmontasje i skjøtene og et uvanlig valg av returstrømanlegg var utslagsgivende.

Å få skiftet ut delene av anlegget som ikke var godt nok utført, tok Bane NOR og AGJV hele 2,5 måneder før anlegget kunne åpnes igjen 5. mars. Men fortsatt oppstår det problemer på strekningen.

Så sent som mandag denne uken, altså i går, mottok Samferdselsdepartementet en annen rapport om problemene ved Follobanen, laget av Implement Consulting Group og Advokatfirmaet Schjødt. Også de peker på at jaget etter å nå åpningsdagen trolig medførte store problemer.

– Man har latt seg stresse og brukt kortere tid og kvalitetssikret mindre enn man kanskje burde ha gjort, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til TU kort tid etter at han hadde mottatt rapporten.

TU har søkt kommentarer fra AGJV, men ennå ikke fått noe svar. De har også kontaktet daværende konsernsjef Gorm Frimannslund og daværende utbyggingsdirektør Stine Undrum i Bane NOR. Ingen av disse ønsker å kommentere rapporten fra PwC.

Mandag ønsket de heller ikke å kommentere rapporten laget for Samferdselsdepartementet. Frimannslund gikk av med umiddelbar virkning i mars. Kort tid etter sa Undrum opp sin stilling.

Nok et statlig gigaprosjekt ender opp med massive overskridelser. Elendig styring og et lavt nivå både på planlegging og oppfølging underveis virker å være en statlig eller offentlig standard. Overskridelser er så normalt at ingen løfter et øyenbryn.

Bane NOR forsøker å late som om de tar rapporten på alvor; de har vel ikke noe valg.

– Styret er opptatt av å forstå hva som skjedde, hvorfor det skjedde, og hvordan vi kan forbedre oss. Rapporten bygger opp under det samme bildet som Samferdselsdepartementets undersøkelse tegner. Den er også sammenfallende med Bane NORs interne analyse. Til sammen gir disse tre rapportene viktige læringspunkter som styret vil gå grundig inn i og følge opp sammen med administrasjonen. Mye av dette arbeidet er Bane NOR allerede i gang med, sier Cato Hellesjø, styreleder i Bane NOR.

Men det virker ikke som offentlig sektor lærer. Prosjekt etter prosjekt ender i skandale, som f.eks. den famøse garasjen under Stortinget, som vi ikke hører noe særlig om lenger. Fornebubanen hadde jeg nesten glemt.

Norge har hatt jernbane siden 1854. Allerede i 1908 åpnet den første elektriske jernbanen, den privateide Thamshavnbanen, som var 25,3 kilometer lang, og tilbød både gods-, post- og persontrafikk.

Over 100 år senere er våre evner til å bygge en fungerende jernbane til en overkommelig pris ikke-eksisterende. Elendig prosjektstyring og bortkastede milliarder får sjelden alvorlige konsekvenser for de ansvarlige. Rikrignok er det noen som mister stillingene sine, men som regel er disse personene kjapt i gang i en ny offentlig stilling med samme lønn og tilsvarende frynsegoder.

De som er politisk ansvarlige, rammes sjelden av noen konsekvenser. Ingen har ansvar, skattebetalerne får regningen, og togpassasjerene må kaste bort tiden på forsinkelser og buss for tog.

Også når Flytoget skulle bygges, endte det i katastrofe, både i forhold til overskridelser og grove ingeniørfeil, som da tunellen ble oversvømmet av et helt tjern.

Åsta-ulykken i 2000, som krevde 19 menneskeliv, var også forårsaket av feil vurderinger fra offentlige instanser. Undersøkelseskommisjonen var ikke nådig i sin rapport.

«Åsta-ulykken fikk skje fordi det i Jernbaneverket var grunnleggende mangler i sikkerhetstenkningen og sikkerhetsstyringen som innebar at det mangelfulle sikkerhetsnivået på strekningen til dels ikke ble oppdaget og uansett ikke fulgt opp. Disse grunnleggende mangler i sikkerhetsstyringen omfatter alle de deler av Jernbaneverkets virksomhet som Kommisjonen har sett på og er derfor å betrakte som en alvorlig systemfeil.»

«Etter Kommisjonens oppfatning må den direkte årsak til ulykken enten knytte seg til feil i signalanlegget eller at det forelå en menneskelig feilhandling.»

Selv opplevde jeg norgeshistoriens største togulykke i fredstid da min søster og jeg var passasjerer under Tretten-ulykken i 1974. 27 mennesker mistet livet, og 25 ble skadet. Selve ulykken minnet litt om Åsta-ulykken; den direkte årsaken var at tog i begge tilfeller angivelig passerte et stopp-signal. At noe slikt kunne skje igjen 26 år senere, er et godt symbol på hvor tregt forbedringer produseres i offentlig sektor.

Tilliten til offentlig sektor og hvordan denne styres politisk blir neppe forsterket av skandalene rundt Follobanen.

Les også:

Follobanen er en bauta over norsk administrasjon

Ny bok fra Alf. R. Jacobsen. Kjøp boken her!

Document Forlag utgir Mattias Desmet. Kjøp boken her!