Forrige uke la samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fra Arbeiderpartiet frem en ny nasjonal luftfartsstrategi. Målet med den er ikke å ivareta og videreutvikle hundre år med flysikkerhet eller gjøre rutenettet for Distrikts-Norge enda bedre, billigere og tryggere for passasjerene: Nei, som med alt annet i samfunnet, har også regjeringens luftfartsstrategi bare ett hovedmål:

Hurtig-innføre klimakutt i luftfarten gjennom batterifly, av frykt for klimadommedag – uansett regning, regelverk eller risiko. Hvis politikernes ønskedrømmer oppfylles, vil strategien ta liv og ødelegge flytilbudet i Norge. Siden jeg faktisk har pilotutdannelse, i motsetning til politikerne som står bak denne galskapen, kan det være lurt å høre etter.

Regjeringen setter flysikkerhet i annen rekke

Med denne strategien viser regjeringen at den ikke har flysikkerhet som øverste mål lenger – det er bare noe som nevnes i bisetninger som selvfølgeligheter. Hovedmålet er å få fart på satsingen på såkalt null- og lavutslippsluftfart, som inkluderer både hydrogendrevne og elektriske passasjerfly. Siden ingen slike fly er godkjent og sertifisert for passasjertrafikk i dag, kan man bare konkludere med at regjeringen ser på grundige og langsomme sertifiseringsprosesser som mindre viktig?

Med seg på laget har regjeringen tidligere så flysikkerhets-fokuserte Avinor og Widerøe. Også disse instansene har blitt ompolitisert til tidsriktige miljøorganisasjoner hvor det aller viktigste er å oppfylle Solberg/Støres «klimamål». Dermed havner passasjerens trygghet åpenbart i annen rekke.

Tvangsinnføring av batterifly i kommersiell drift fra 2027 

Hovedmålet i meldingen er å starte innfasingen av batterifly på såkalte FOT-ruter senest i 2028/2029. Men regjeringen ønsker å tilrettelegge for dette allerede til neste år. FOT står for Forpliktelser til Offentlig Tjenesteytelse, og er flyruter hvor staten stiller krav til billettpris, kapasitet, frekvens, ruteføring etc., for å sikre et godt flytilbud over hele landet.

FOT-rutene er hovedsakelig på Vestlandet og i Nord-Norge, og kontraktene på disse viktige flyrutene tildeles normalt flyselskapet som tilbyr tjenesten til den laveste kostnad for staten, i bytte for enerett på rutetrafikken i kontraktsperioden. Nå innføres altså et nytt premiss for å få slike FOT-kontrakter: Ikke økt flysikkerhet, men innføring av eksperimentelle flygemaskiner uten CO2-utslipp.

Norge er langt og har spredt bosetning, noe som gjør det vanskelig å drive lønnsomt for flyselskapene – både pga. få flytyper som er egnet til det særnorske behovet, og på grunn av at prisen på drivstoff er nær doblet på grunn av energikaos og CO2-avgifter. Myndighetene akter imidlertid å firedoble disse CO2-avgiftene til 2000 kroner tonnet innen 2030.

Hvorfor er det ingen som snakker om flysikkerhet og sertifisering lenger?

Bare batterifly kan skjerme flypassasjerene fra denne økonomiske bomben klimapolitikerne selv påfører luftfarten og passasjerene, helt unødvendig. Men slike fly finnes ikke, og de vil ikke finnes i 2030 heller – for selv om Stortinget er grepet av panikk og klimahastverk, så har aldri panikk og hastverk vært driveren for internasjonal flysertifisering. Eller vet regjeringen noe de ikke vil si? Blir det lettelser i sikkerhetsregimet? Ingenting annet kan forklare optimismen om å fly passasjerer «utslippsfritt» allerede neste år.

I et normalt fungerende land burde både flysikkerhetsansvarlige og pilotenes fagforeninger gå til angrep på regjeringen med fakler, høygafler, tjære og fjær for denne hurtige og historiske omprioriteringen, ettersom flytekniske miljøer vet at denne «miljøstrategien» er høyrisikabel og livsfarlig for passasjerer, piloter og folk på bakken. Flymiljøene vet at dette hastverket er galskap, og at det vil gå galt. Så hvorfor sier de ingenting og logrer lydig for noe som meget vel kan drepe dem? Det er helt uforståelig.

Hva er problemet ingen vil snakke om?

Faktum er at det ikke finnes noen «utslippsfrie» fly godkjent og sertifisert for passasjertrafikk. Dette er rosa fantasimaskiner. Problemet ligger ikke i at batterifly ikke kan fly. Selvfølgelig kan batterifly komme seg i lufta: Alt som kan få en propell til å gå rundt, kan få et fly til å fly (selv en strikk). Det betyr imidlertid ikke at ideen bak er lur, trygg eller sikker.

Gjennom hundre år har brutale leksjoner i problem og løsning formet dagens utrolig trygge luftfart: Å fly er veldig, veldig farlig siden det går fort, og det er langt ned. Konsekvensen av dette er at alt rettes mot å gjøre flyging sikrere og sikrere. Hvert eneste havari og tap av liv har vært en læreprosess, så tap av liv ikke skal være forgjeves. Derfor er flyging omfattet av et ekstremt sikkerhetsregime, som er så bunnsolid at vi beveger oss en mil over jorden i 800 km/t uten tanke for fare.

Flyet du setter deg i, er omfattet av et enda strengere sertifiseringssystem, og operasjonelle begrensinger som det er ulovlig å bryte. Derfor vil flyprodusentene helst slippe å finne på noe helt nytt, og heller videreutvikle gjennomprøvde konsepter som Boeing 737. Med batterifly må de starte tilbake på tegnebordet.

Eneste unntak er den såkalte experimental-klassen, som omfatter små toseters maskiner som i langt større grad flys på egen risiko. Det var et slikt batterifly konsernsjef i Avinor Dag Falk-Petersen havarerte med i 2019, noe som nesten tok livet av statssekretær Aase Marthe Johansen Horrigmo fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Disse små eksperimentelle maskinene brukes av klima-aktivistene verden rundt for å bevise at batterifly fungerer, og høste klimasubsidier. Det de egentlig avslører, er hvor håpløst marginale og farlige disse flyene er.

Sertifiseringsordninger må vike for klima-hastverk

I pilotkretser heter det ikke «skitt fiske» eller «break a leg». Der heter det «fly lavt og langsomt» når man skal vitse om farene man setter seg i. Et blytungt batteri-passasjerfly med ni (9) seter (som klimahysterikere ser for seg til å begynne med) vil gjøre nettopp dét: fly lavt og langsomt på svært små marginer. Det er det aller verste man kan gjøre – særlig i værutsatte Norge. Ni seter er også latterlig for lite i forhold til behov og rammer for lønnsomhet.

Normalt vil det ta rundt ti år å utvikle, bygge og sertifisere en helt ny flytype for kommersiell trafikk. Med batterifly handler det ikke bare om å bygge helt nye flytyper fra ingenting: Det handler om å finne opp flygingen på nytt – med helt andre kriterier for operasjonell drift – bygget på ingen tidligere erfaringer.

Alle politiske signaler peker mot at man ønsker å tilsidesette alle disse sikkerhetsaspektene, bare for å oppnå Støres politiske prestisjemål. Flysikkerhet fremstår som en bagatell og et unødvendig hinder som avfeies med at den vil bli ivaretatt – men det er umulig når man er drevet av hastverk. Hastverk og flysikkerhet lar seg ikke blande. Det er oppskriften på katastrofe.

Luftfart basert på «target fixation», fanatisme og tvangstanker 

Batterifly vil være svært tunge, og vil ikke bli lettere underveis gjennom fuel-forbruk. De vil ikke kunne beregne drivstoffreserve og forbruk, ettersom denne vil endre seg med temperatur og alder på batteriene. De vil altså fly på små marginer, uten mulighet til å beregne nøyaktige marginer. Det finnes knapt noe farligere i luftfart, foruten hastverk. I tillegg kommer lang turnover på bakken, på grunn av lading og stor fare for branner ingen kan slukke (jf. brann i batteribiler).

Problemene og farene er så store og mange at man blir svimmel. Alternativet det pekes på, er hybriddrift eller hydrogendrift, uten at dette gjør problemene særlig mindre. Det man ikke finner et eneste ord om, er å la dagens fly fortsette på biobrenstoff eller etanol: Det er en billigere, enklere, bedre og raskere løsning – hvis man først tror CO2-utslipp er et problem. Men åpenbart har batterindustrien tatt grep om Norge.

Det man aldri må glemme når man setter seg i fremtidens batterifly, er at hele prosjektet er totalt meningsløst og unødvendig. Vi har fly som fungerer helt glimrende!

Kjøp bøker fra Document!

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok her og som ebok her!