I en pressemelding melder SAS at de har lagt inn bestilling på to elektriske ES-30 fly fra svenske Heart Aerospace, som de håper på å få satt i operasjonell drift i 2028. Samtidig melder Heart Aerospace selv at de har fått Air Canada og Saab med som aksjonærer. Den klimafokuserte ledelsen i Widerøe har også lagt selskapets fremtid i satsingen på elektriske fly, og åpner for samarbeid med Heart.

Det må vel bety at batterifly nå er en suksess, slik norske medier fremstiller det, og snart flyr vi utslippsfritt i Norge slik de glansede nettsidene viser? Vel, vi tillater oss å være profesjonelt skeptiske, slik pressen alltid skal være. Her er hvorfor:

Det finnes ingen kommersielle batterifly

Document har gjentatte ganger stilt spørsmål ved de stadige gladmeldingene om satsing på elektriske fly, både her, her, her og ikke minst her, etter at Avinor-sjefen selv havarerte med et batterifly og nesten tok livet av statssekretær Aase Marthe Johansen Horrigmo fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Han var ikke den første som havarerte.

At fly med elektrisk motor kan fly, er det ingen som bestrider, men det beviser ikke automatisk at det er en god idé eller trygt. Tvert om: Forsøkene med batterifly viser ikke hvor bra denne løsningen er – de viser heller hvor marginal og farlig denne påståtte «klimaløsningen» er.

Sannheten er at vi ikke er i nærheten av å fly elektrisk ennå, og det er ikke fordi elektromotorer ikke kan snurre propeller rundt. Det er på grunn av flysikkerhet. Hvorfor andre medier ikke plukker opp vår bekymring, kan bare forklares med at de er mer opptatt av å spre klimapropaganda enn å ivareta din sikkerhet som passasjer.

Hvem er Heart Aerospace?

Heart Aerospace holder til ved Säve Lufthavn utenfor Göteborg, har ca. 130 ansatte og søker stadig etter flere ingeniører som kan bygge fly, for dette er ingen liten oppgave å påta seg: Å bygge et toseters eksperiment-fly kan man gjøre i sin egen garasje. Å bygge en flermotors elektrisk maskin for kommersiell persontransport er en helt annen sak.

Kommersielle fly er underlagt et ekstremt sikkerhetsregime ned til hver minste mutter og skrue. Alt er kvalitetssikret til det ekstreme, og alt skal dokumenteres med strenge regler. Å utvikle nye løsninger og deler og komponenter til fly, koster derfor vanvittige summer, og alt må gjennom et langvarig godkjennings- og sertifiseringsprogram som skal sikre livet til alle om bord. For ja: En dårlig skrue kan ta livet av 100 passasjerer.

Dette er grunnen til at flyfabrikker og motorleverandører helst videreutvikler eksisterende løsninger, slik Boeing gjorde med 737, som først fløy på 1960-tallet. Å starte fra bunnen av, som Boeing gjorde med sin Dreamliner, er mye dyrere og mer komplisert. Deamlineren ble annonsert i 2003, fløy første gang i 2009 og fikk typegodkjenning i 2011, men hadde likevel flere kvalitetsproblemer som skapte store vanskeligheter og kostnader. Og Boeing har lang erfaring i å bygge fly. Det har ikke Heart Aerospace.

Batterifly innebærer å finne opp flygingen på nytt

Det viktigste når det kommer til flygning er IKKE å oppnå tullete politiske klimamål, slik Widerøe- og Avinor-sjefene ser ut til å mene. Det aller, aller, ALLER viktigste er at folk ikke blir drept. Jakten på elektriske fly sier mye om hvilken sykelig, monoman tvangstanke klimapolitikken har blitt, for ingenting annet ser ut til å bety noe. Vi SKAL opp i elektriske fly, koste hva det koste vil, for ellers kan vi ikke nå våre klimamål.

Er det viktig for deg når flydørene lukkes? .

Denne oppgaven er mye større enn politikerne forstår: Heart Aerospace skal ikke bare bygge et nytt fly, men sysler med batterifly som veier like mye når det lander som når det tar av, og alltid vil operere med maksvekt – noe samtlige piloter i verden forsøker å unngå. De vet at når effekten minsker uten at vekten gjør det, blir det farligere og farligere. I tillegg skal det tenkte flyet få et hybridsystem med turbogeneratorer.

Alt dette innebærer å bygge en sterkere konstruksjon med sterkere understell, som øker vekten, som igjen fordrer større vinger og kraftigere motorer, som igjen skaper enda mer vekt. Og det er før man setter inn tunge, plasskrevende batterier i stedet for lett fuel.

Heart Aerospace har altså påtatt seg å utvikle nye vinger, motorer, skrog, understell og styringssystemer, og få alt til å fungere sammen med et nyutviklet energisystem, basert på null erfaring. Men å få metall til å fly er faktisk den enkleste delen av oppgaven, for alt flyr, bare det får fart nok. Hvordan de skal sørge for sikkerheten, er en hodepine som overhodet ikke berøres.

Det viktigste rundt flyging er ikke å spare CO2, men å spare liv

Flyging er farlig. Det er store krefter, ekstreme forutsetninger og langt ned til bakken. Gjennom over 100 år med luftfart har fokus ensidig vært på å gjøre flygningen sikrere og sikrere. Og sikkerheten strekker seg langt forbi selve flygemaskinen. De uinnvidde ser bare flyet. Det de ikke ser, er regelverket og sikkerhetsregimet kommersielle fly er omgitt av, og som faktisk holder folk i live.

Operasjonelle begrensinger og prosedyrer sier noe om hvordan fly oppfører seg i miljøet det befinner seg i, og omfatter alle bevegelser med fly. Som pilot må man kunne beregne nøyaktig hvor mye vekt man kan ta om bord, hvor lang rullebane man trenger, hvor mye fuel man trenger, hvilke sikkerhetsmarginer man trenger i forhold til vind, vær, trykk, temperatur, høyde og fart. Flygere har tabeller og tall for å beregne alle disse parameterne, og disse tallene er absolutte. De varierer ikke, og man kan stole på dem. Når beregningene sier at du trenger 1130 meter rullebane, så trenger du dét. Ikke 1100 eller 1200.

Elektriske fly vil ikke ha fordelen av mer effektive motorer i høyden, og må derfor fly lavere i tykkere luft, med høyere energibruk. Enda verre: De vil ha varierende mengde drivstoff avhengig av hvor gamle og slitte batteriene er, og hvor kalde batteriene er under flygning. Dette gjør operasjonsbegrensningene så variable at de blir umulige å beregne med 100 prosent sikkerhet – noe som igjen gjør at batterifly forhåpentligvis aldri blir godkjent for kommersiell drift.

At alle offisielle tillatelser og godkjenninger foreligger allerede i 2028 for en helt ny flytype, som skal operere på en helt ny måte, fremstår som fullstendig utopisk. Det er reklame, ikke noe faktum. Det kommer ikke til å skje.

Flere aspekter ved ES-30 skaper kritiske spørsmål

Den ENESTE fordelen med elektriske fly er at de slipper ut mindre av plantenæringen CO2. Det finnes ingen andre gode grunner til å risikere penger, liv og helse på å bygge tunge batterifly som skal fly lavt og langsomt. Hvis klimapolitikk er så himla viktig, ville det ikke da vært mye smartere å få dagens trygge fly til å fungere på fornybar fuel – i stedet for å bygge noe helt nytt fra bunnen av? Eller hva?

Jeg har studert nettsidene og tekniske spesifikasjoner Heart Aerospace selv har publisert, og det vekker mange bekymringer. Den firemotors ES-30 skal angivelig ha plass til 30 passasjerer – noe som i seg selv er i underkant av hva markedet krever av kortbanefly. Den skal kunne fly 200 kilometer på bare batteri, og 400 km på hybriddrift, ha maks flyhøyde på 20.000 fot, og den skal kunne lades opp på bare en halvtime, påstander som bør få flere alarmklokker til å ringe.

Enda mer alarmerende er at det ikke er en kjent flyfabrikk med lang erfaring som står bak dette prosjektet. I tillegg står det ikke et pip om hvor mye batterier de skal ha med opp, og hva denne maskinen faktisk skal veie, og dét er neppe tilfeldig:

Regnestykket lover ikke godt for ES-30

En fullastet Widerøe Dash 8-100 veier 15,5 tonn, har plass til rundt 40 passasjerer og bruker ca. 600 liter Jet A-1 på en times flytur som tilsvarer ca. 420 kilo fuel. Hver liter drivstoff inneholder rundt 9,6 kWh energi pr. liter, og det betyr at energiforbruket på en times flytur er ca. 5760 kWh, uavhengig av at mye forsvinner i ren varme.

De beste batteriene i dag veier rundt 6 kg pr. kWh. Et batteri som kunne gitt Dash 8-100 samme mengde energi som jetfuel, ville veid 34,5 tonn – mot fuelens 0,42 tonn. Det vil øke flyets vekt fra 15 til 50 tonn – altså like mye som en Boeing 737 – og reklamebildene fra Heart Aerospace viser ikke et fly av den størrelsen.

Nå er riktignok elektrisk drift mer effektivt enn fuel, men likevel forsvinner mye av strømmen i varme både under lading og drift. Å komplisere flyet med hybriddrift løser heller ikke denne rekken av problemer. Og stopp litt: En ufravikelig regel i flyging er at alle fly skal ha en stor drivstoff-sikkerhetsmargin. Vær og hendelser kan tvinge flyet til å gå til en alternativ flyplass, eller til å sirkle. Denne sikkerhetsmarginen for småfly er på hele 45 minutter. Hvis du lander med mindre fuel enn det, risikerer du å miste flysertifikatet. Så strengt er det heldigvis.

Hvis ES30 til enhver tid skal ha «reservetank» på 45 minutter, vil dette batteriet alene veie 25 tonn ren «dødvekt» i tillegg til driftsbatteriet på 34,5 tonn! Og da skjønner man hvor latterlig og farlig drømmen om elektriske batterifly faktisk er. Likevel er ledelsen i Avinor og Widerøe helt overbevist om at dette er på plass før 2030. Denne mangelen på sikkerhetsfokus er helt uforståelig.

Bare nok en klimasvindel i jakten på klimasubsidier? 

Alle piloter vet at tunge fly er farlige. Lettest mulig er den gylne regelen. Regnestykket og problemene med operasjonelle begrensninger viser at ES-30 aldri kommer i kommersiell drift, om det overhodet kommer av bakken og har kapasitet til å ta med passasjerer.

Så hvorfor bestiller SAS disse batteriflyene? Vel, det har ikke konkurstruede SAS gjort. De har bare lagt inn en reservasjon for å vise sin støtte og interesse, først og fremst for å mildne klimakåte politikere som kan gi SAS mer offentlige penger hvis de signaliserer at de støtter «grønt skifte». SAS kjemper for livet igjen, og bruker alle triks de kan komme på – og Heart Aerospace er flinke til å lede vekk kritiske spørsmål.

Når man går inn på nettsidene til heartaerospace.com blir man lett overveldet av reklamebilder som viser hvordan ES-30 danser blant skyene. Her mangler det heller ikke på løfter om å skape grønn, billig og lett tilgjengelig transport for alle, samt en nyhetsfeed som viser at dette er en stor suksess som virkelig går fremover. Göteborg i Sverige skal bli et arnested for fremtidens grønne luftfart. Hurra! Men er det sant? Er det virkelig?

Reklamebilder og visjoner gjør ikke løftene sanne

Visjonære nettsider fulle av reklamebilder er regelen for grønne bedrifter som trenger subsidier. Vindkraftindustrien er eksperter på dette, og vi så det samme rundt hydrogenlastebilen Nikola. Det var svindel. De fleste redaksjonene godtar disse «visjonene» helt ukritisk, så som NRK. Vi lar oss imidlertid aldri imponere av fotomontasjer og påstander, og vi har gjennom flere år avdekket et tydelig mønster når det kommer til såkalte «klimaløsninger»:

De enorme støtteordningene og subsidiene til «klimatiltak» fra myndighetene er uten filter, ansvar eller kontroll, og virker som fluepapir på skruppelløse svindlere med store visjoner. Vi har ikke tall på hvor mange «klimavisjoner» som har fått offentlig støtte og ukritisk hyllest fra politikere og media, for deretter å gå konkurs – etter at gründerne har stukket av med aksjegevinster. Og dette skaper igjen stort handlingsrom for økonomisk samrøre og ren korrupsjon.

Vi skal ikke påstå at Heart Aerospace er ren klimasvindel, slik Nikola var det – men siden vi er den eneste riksavisen i Norge som faktisk gjør jobben som kritisk presseorgan, føyer denne «visjonen» seg svært godt inn i et mønster vi har sett mange ganger før. Støtt oss med abonnement, så vi kan forfølge saken.