Draumkvedet er et norsk visjonsdikt fra senmiddelalderen som nå blir sendt i reprise ved Stortingets vedtak forleden om å forlenge Nordlandsbanen fra Fauske til Tromsø.
Draumkvedet tegner et gripende, storslått og visjonært fremtidsbilde. Olav Åsteson faller julaften i ekstatisk søvn og våkner ikke før trettende dag jul. Da har han i mellomtiden hatt visjonære drømmer. Han saler hesten og rir straks til kirken for å formidle sine visjoner, fortelles det i Store norske leksikon.
Når det gjelder visjoner, har den tidligere tyske forbundskansler Helmut Schmidt sagt det som er å si: – Folk som har visjoner, bør oppsøke lege!
En uhellig stortingsallianse av Ap, Frp, Sp, SV og tilliggende herligheter har vedtatt å bygge Nord-Norgebanen. Disse partiene vet ikke hvor banen skal gå, hva den kommer til å koste og når den skal bygges – men bane skal det bli!
Et løselig anslag lyder på 120 milliarder kroner, men alle vet at sluttsummen blir langt høyere. NTNU-forsker Morten Welde omtaler baneforlengelsen som «tidenes mest ulønnsomme samferdselsprosjekt». Stortingsvedtaket skaper helt urealistiske forventninger, men folk i nord er godt vant med å bli sveket av makthavere i sør.
Vår hovedinnvending mot jernbanevisjonene er mangelen på trafikkgrunnlag. Det er for få som kan bruke jernbanestrekningen og for lite gods som kan fraktes på skinner.
Den beste jernbaneinvesteringen i nord er å utstyre Ofotbanen med dobbeltspor. Gruveselskapet i Kiruna vil eksportere mer jernmalm via Narvik, men kapasiteten er sprengt. Med dobbeltspor kan enda mer gods til og fra Nord-Norge sendes med svensk jernbane. Det fraktes allerede laks og torsk fra Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms med tog fra Narvik. Fisken er i Malmö på under ett døgn. Det er et tempo bare flyfrakt kan matche.
Ut over dette er tog fortidens transportmiddel – med mindre det satses på høyhastighetsbaner, slik flere land på Kontinentet har gjort. I Tyskland og Frankrike og mellom landene går lyntogene i 300 km/t. I Spania går toget mellom Madrid og Sevilla like fort. Flytrafikk utkonkurreres der lyntogene går.
For midler av størrelse med Nord-Norgebanen kan det bygges høyhastighetsbane fra Oslo til Haugesund med sidearmer til Stavanger og Bergen. En haugesunder kan ta toget over Haukeli og være i Oslo på to timer og ett kvarter. Siddiser og bergensere når Oslo S på drøyt to og en halv time. Denne reisetiden fra bysentrum til bysentrum kan flyene ikke matche, heller ikke billettprisen. Med ett tog i timen i hver retning kan folk meget gjerne bo på Notodden eller i Vinje og pendle til jobb i Oslo på like kort tid enn det i dag tar fra Fredrikstad til hovedstaden.
Om natten kan det fraktes godscontainere. Slik fjernes de fleste trailerne fra E134. På grunn av uvilje fra folk og kommuner langs Oslofjorden, er Göteborg i dag blitt den viktigste havnen for Sør-Norge. Godstrafikken på E6 gjennom Østfold blir deretter. En tidsmessig havn i Nord-Rogaland og høyhastighetsbane østover ville sikret transport av importgods i norsk regi.
Men slike tanker er helt fremmed for beslutningselitene i Oslo. Jernbanepolitikk i Norge dreier seg om forstadsbaner rundt hovedstaden.
I tillegg til dobbeltspor på Ofotbanen er det bedre veier Nord-Norge trenger. E6 er på lange strekninger miljø- og trafikkfarlig – for ikke å snakke om fylkesveiene. Folk som tviler på dette, kan ta en tur til Nord-Troms. Skjervøy er en kommune hvor fiske og havbruk gir en verdiskaping mange kommuner sørpå bare kan drømme om. Men fylkesveiene er så elendige og rasfarlige at folk ikke kommer seg på arbeid og fisken når ofte ikke ut til markedene til rett tid. Skjervøyværingene vil ha liten glede av jernbane til Tromsø, men enorm nytte av veier såpass brede at to trailere kan møtes og uten fare for å bli tatt av snøras når som helst vinters tid.
Også nordpå trenger folk og næringsliv bedre veier i stedet for nye skinneganger med svært liten trafikk – og Draumkvedet i ny oppførelse.
