14. august i 2019 måtte Avinors el-fly nødlande i Nornestjønn i Arendal. Piloten, konsernsjef i Avinor Dag Falk-Petersen og passasjer Aase Marthe Johansen Horrigmo som er statssekretær i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kom uskadet fra hendelsen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB Scanpix

Det bør bekymre både politikere og fremtidige passasjerer at ledelsen i Avinor opptrer som frittflyvende miljøaktivister i sin satsning på elektriske fly. Deres arrogante håndtering av våre spørsmål, bør føre til at de snarest får beskjed om å komme seg ned på landjorda.

Ledelsen i Avinor pumper ut optimistiske pressemeldinger om det kommende «grønne skiftet» i Norsk luftfart. Målet er at den norske innenriksluftfarten skal være elektrifisert innen 2040. Prosjektet støttes av regjeringen, og Widerøe, SAS, Norges Luftsportforbund og klimastiftelsen ZERO er prosjektpartnere, ifølge Avinor selv.

Det gigantiske paradokset med denne «satsingen» er følgende: Det finnes ingen elektriske passasjerfly, og det vil ikke eksistere før 2040. Godkjenning og sertifisering av helt ny teknologi, tar ekstremt lang tid, ettersom sikkerhet tross alt er viktigere enn noe annet. Og mye tyder på at elektriske fly aldri vil ta av.

Piloter har en «Break-a-Leg»-frase de ønsker hverandre lykke til med: «Fly lavt og langsomt». For uinnvidde høres det «trygt» ut, men det er altså det farligste du kan gjøre i et fly. De få elektriske flygemaskinene som faktisk flyr, er ingen suksess som Avinor hevder. De viser tvert imot hvor håpløse elektriske fly er i forhold til vanlige fly.

De er små, undermotorisert, tunge, har rekkevidde som knapt kan ta dem utenfor synsvidde av flyplassen, og de er farlige. Det har vært flere havarier med elektriske fly i verden, og Avinor-sjefen Dag Falk-Petersen har selv vært i et havari, hvor han nesten tok livet av statssekretær Aase Marthe J. Horrigmo (se bildet).

Samtidig har alle de store aktørene i flyindustrien tonet ned sin optimisme eller lagt ned forskningsprosjekter rundt elektriske fly. Siden Norge ikke har noen flyindustri, kommer med andre ord Avinors optimisme fra bar bakke. Likevel insisterer Dag Falk-Petersen på at el-fly er rett rundt svingen, og Avinor skal kjøpe en ny maskin for flere PR-oppdrag, for Dag Falk-Petersen fremstår som besatt av klimapolitikk.

Avinor er ikke en miljøvernorganisasjon. Samfunnsoppdraget til Avinor er å sikre hele Noreg gode luftfartstjenester gjennom å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av flyplasser for sivil sektor, og organisasjonen skal være besatt av samfunnsnytte, god økonomi og sikkerhet. Det rimer dårlig med Avinor-sjefens klimaaktivisme.

I stedet har institusjonen blitt en underavdeling av allestedsnærværende Zero, hvor klimatiltak er viktigere enn sikkerhet. Det bør bekymre både politikere og passasjerer.

For å klargjøre hva Avinor-ledelsen tenker om dette, sendte vi over en rekke spørsmål til Dag Falk-Petersen. Vi ønsket helst et intervju, men åpnet for at han kunne svare på e-post. Spørsmålene lød som følger:

• Airbus har lagt ned sin E-Fan X satsning, og vår research viser at både Boeing og andre store aktører innen flyindustrien kommer fram til at kommersielle elektriske passasjerfly er flere tiår unna. Hvilket selskap tenker dere vil lansere kortbane-elfly for utprøving på kommersiell passasjertrafikk om få år?

• I 2019 erklærte ledelsen for motorprodusenten Safran i Frankrike følgende: «Elektriske fly dessverre ikke er løsningen lenger. Å tro på at å løse det store problemet om batteri for fly er like lett som for biler, er en ren illusjon.» Har du noen kommentar til det?

• Du har sagt offentlig at det bare er spørsmål om noen få år før elfly kan overta det norske kortbanenettet, og i 2018 hevdet du at all flytrafikk i Norge vil være elektrisk i 2040. Hvordan stiller flyingeniørmiljøet seg til dette? Kan du oppgi en kilde til et flyingeniørmiljø som støtter denne tanken?

• Bjørn Kjos tar et annet standpunkt til elfly. I mai 2019 slaktet han elfly-planene i et intervju med Nettavisen, da han uttalte: «Teknologien er ikke der. Alle skulle ønske at luftfarten kunne vært karbonfri innen 2045, men denne teknologien er ikke på tegnebordet en gang». Hva tenker du om det?

•Vanligvis tar det minst ti år å utvikle og sertifisere et passasjerfly for kommersiell drift, basert på kjent og velprøvet fremdriftsteknologi. Hvordan stiller elfly seg annerledes til dette, med tanke på at elflyene avhenger av helt ny fremdriftsteknologi, og at de skal være oppe å gå innen få år?

• Er fremskynding av elfly forenelig med å ivareta flysikkerheten?

• Vi har snakket med en flyingeniør som regnet ut at en Twin Otter hadde takeoff-vekt på 5,7 tonn, hvorav ca 1 tonn var fuel. Konvertert til elektro vil motorene veie omtrent det samme, men «drivstoffet» veie 8 ganger mer, og det vil skape utfordringer med å ta av. Har dere noen løsning for hvordan det skal gå seg til?

• Du har uttalt at «Vår anbefaling er at Norge skal være en hovedarena i verden for elektrifisering av luftfart». Norge er en liten aktør i global sammenheng, og har ingen flyindustri. Hvorfor skal akkurat Norge ta denne risikoen og kostnaden?

• Et av de viktigste trekkene som gjør dagens passasjerfly så effektive og trygge, er at de mister vekt mens de flyr, da de bruker opp mange tonn med drivstoff. Et batterifly vil veie det samme, og kan aldri dumpe vekt før landing. Hvordan vil dette fungere i praksis?

«Svarene»
Vi fikk svar. Ikke fra konsernsjefen og elfly-entusiast Dag Falk-Petersen, men fra pressevakt Nora Hoberg Prestaasen:

– Som sagt er det ferieavvikling hos oss, men her kommer et svar fra leder av klimaprogrammet i Avinor, Olav Mosvold Larsen:

Avinor har en analytisk tilnærming, og vi registrerer at det er mange som har meninger om elektrifisering av luftfarten. Det er f.eks. svært mange som tar kontakt med oss for å fortelle at batterier er tunge.

I mars i år overleverte Avinor og Luftfartstilsynet en rapport til samferdselsdepartementet.
Rapporten ser først og fremst på politiske virkemidler og insentiver, men inneholder også en definisjon av elektrifiserte fly, og en teknologivurdering som vi mener at fortsatt står seg.

I DN har vi også kommentert Einar Sørensens innlegg om E-Fan X.

Det er riktig at det finnes over 200 innovasjonsprosjekter globalt som jobber med elektrifisering av luftfart. Ingen av dem har funnet noen god løsning, og at mange forsker på noe, betyr ikke at de vil lykkes. Document.no er heller ikke «mange». Vi er pressen, og vi tar ikke kontakt for å påpeke at batterier er tunge, men for å få svar på en rekke spørsmål som hovedstrømsmediene (MSM) i Norge har unnlatt å stille.

Svarene fra Avinor minner mistenkelig om tåkepratet vi fikk fra ledelsen i det klimafrelste vindkraftselskapet Freyr AS, så vi følger vanlig prosedyre og ber igjen om direkte svar på våre spørsmål – så vi faktisk kan sitere ledelsen i Avinor overfor publikum og politikere. Men, nei:

– Hei! Vi har ikke noe å legge til utover det vi allerede har sendt over. Mvh Nora

Dermed må vi konkludere med at Avinor hverken tør eller vil møte journalister som stiller kritiske spørsmål til Avinors kostbare (og farlige) satsingen på elektriske fly. Det er ganske paradoksalt, siden ledelsen i Avinor ivrig benytter pressen som mikrofonstativ og PR-agenter for elfly-satsingen, så ofte de bare kan. Da har de alltid tid nok i massevis.

Naturligvis vet ledelsen i Avinor at elektriske passasjerfly er en uhyre luftig drøm. I realiteten er det rent tøys, for ikke å si bullshit.

Men, de offentlige subsidiene og støtteordningene som dette eventyret kan utløse, er imidlertid høyst reelle, og det er grunnen til til at Avinor-ledelsen driver en kampanje overfor politikere som ikke kan noe som helst om fly, flyging, teknologi eller fysikk, men som er desto mer frelste på utopien «det grønne skiftet«.

Dette vil koste samfunnet enorme summer. Får det fortsette uimotsagt kan det også koste liv!